今天小编分享的汽车经验：上半年交付量仍不及奔驰宝马，奥迪牵手上汽冲刺电动化，欢迎阅读。
封面图片来源：奥迪官网
7 月 28 日，奥迪披露了 2023 年中报。上半年，奥迪品牌全球交付新车 90.71 万辆，纯电汽车销量占比约为 8.34%。无论是交付量还是同比增幅，都暂列 BBA 末位。
近年来销量下滑、与奔驰及宝马拉开差距、被新势力品牌分蛋糕，这个曾经风头无两的豪华品牌龙头，正在电动化转型大潮的淘洗中渐渐褪去光环。
今年 3 月初，奥迪发布面向未来生产计划称，从 2026 年开始，其面向全球市场推出的新车型将全面切换为纯电动汽车；至 2033 年，其将逐步停止内燃机车型的生产。
2023 年已然过半，留给奥迪的时间越来越少。相较于在加剧内卷的赛道上完成 " 大象转身 "，奥迪并没有选择加入传统车企的 " 象群 "，而是选择做 " 骑大象的人 "。
月内，上汽集团宣布与和奥迪达成共识，双方将通过合作加快上汽电动车开发。上汽集团在公告中表示，其将充分利用自身技术优势，携手奥迪联合开发产品，开启合资合作新篇章，打造互利双赢新模式。
而根据奥迪母公司大众汽车集团透露的信息，作为规划的第一步，奥迪将通过推出全新的电动车型，进入此前在中国尚未覆盖的细分市场。
" 技术力 " 优势不再，奥迪销量连年下滑
作为最早进入中国市场的豪华品牌，奥迪凭借其沉稳中庸的设计风格强势入局公务车市场，并以此为突破口在国内建立起广泛的品牌知名度。
如果说奔驰主打豪华舒适，宝马推崇驾控乐趣，奥迪则以其创新科技在市场中立足。照明、车型轻量化、Quattro 全时四驱、虚拟仪表等关键技术赋能下，奥迪打响了 " 突破科技，启迪未来 " 的品牌口号。
但自 2017 年起，随着国内新能源汽车领網域的快速发展和新势力品牌的强势崛起，电动化、智能化技术逐步取代燃油车相关技术，成为业内对于 " 科技创新 " 的全新定义。当市场对技术的认知发生转变，奥迪的品牌形象却没有及时更新。
2017 年，奔驰在华年销量首次超越奥迪；2019 年，宝马以突破 70 万的在华销量居于 BBA 之首，奥迪危机渐显。
随后三年，奥迪在全球和中国市场的销量持续下跌，从 2020 年的 169.28 万辆（纯电车型交付 5.20 万辆）到 2021 年的 168.05 万辆（纯电车型交付 8.19 万辆），再到 2022 年的 161.42 万辆（纯电车型交付 11.82 万辆），与宝马、奔驰超 200 万辆的销售量差距明显加大。对应来看，三年内奥迪在华分别销售新车 72.63 万辆、70.13 万辆及 63.56 万辆，2022 年其在华销量同比减少 8.4%，降幅居于 BBA 之首。
而进入 7 月以来，奔驰、宝马早早公布了上半年的销售数据，奥迪的成绩单却姗姗来迟。
今年上半年，奔驰全球累计销量达到约 101.92 万辆，同比增长 5%；其中纯电动汽车销量约为 10.26 万辆，同比增长 121%。期内，其向中国客户累计交付新车超 37.72 万辆，同比增长 6%。
宝马上半年在全球市场累计交付新车约 121.49 万辆，其中 BMW 品牌销量约为 107.13 万辆；BMW 和 MINI 品牌纯电动车销量约为 15.29 万辆，同比增长超过 1 倍。期内，其在中国市场交付新车超 39.2 万辆，同比增长 3.7%；其中，BMW 纯电动车型销量同比增长 283%，达到约 4.49 万辆。
2023 年上半年，奥迪品牌产销数据（图片来源：企业财报）
根据奥迪于 7 月 28 日发布的数据，上半年奥迪品牌全球交付量为 90.71 万辆，同比增长 15.5%，中国市场交付量同比增长 2.2% 至 32.65 万辆。期内，奥迪品牌纯电动车全球交付 7.56 万辆，同比增长 51.2%，占总销量的 8.34%，其中主销车型 Q4 e-tron 共交付 4.80 万辆。
尽管纯电车型交付量均实现了同比增长，但与奔驰、宝马相比，奥迪的脚步仍略显迟缓。
軟體问题成电动化转型 " 绊脚石 "
今年 4 月上海车展期间，奥迪首次携全电动车型阵容亮相，向外界展示其电动化转型的决心。
除已经上市的 Q4 e-tron、Q5 e-tron、纯电轿跑 RS e-tron GT 外，奥迪还展示了基于 PPE 平台（Premium Platform Electric）打造的 A6 Avant e-tron 及 urbansphere 两款概念车。
在纯电产品布局上，奥迪采用以 " 走量车型 "e-tron 打头阵，以高端车型 e-tron GT 占位豪华电动汽车市场的策略，目前在华纯电车型矩阵覆盖一汽奥迪推出的 Q4 e-tron、e-tron、Q2L e-tron、RS e-tron GT、e-tron Sportback、e-tron GT，以及上汽奥迪推出的 Q5 e-tron。
比走量车型单一更为严重的问题在核心电动化技术的缺失。大众汽车集团首席执行官奥利弗 · 布鲁姆 （Oliver Blume）在日前举办的大众集团资本市场日上承认，奥迪品牌的阵容 " 落后于竞争对手 "，特别是在电动汽车方面，軟體落后问题则尤其严重。
与奔驰、宝马不同的是，奥迪并未自研电动汽车平台，而是借用大众汽车集团旗下的 MLB evo、MEB、J1、PPE 技术平台来生产电动车。
其中，MLB evo 平台并非纯电专属平台，而是属于过渡性质的油电混用平台，奥迪首款纯电车型 e-tron 即是基于该平台开发，目前在市场中几乎没有反响。J1 平台由同为大众汽车集团旗下的保时捷研发改进，主要用于制造保时捷 Taycan、奥迪 e-tron GT 一类的高性能车型，因此与走量车型并不适配。MEB 平台虽然可适配低、中、高三种不同级别的纯电动车型，继而大幅降低了研发成本，但由于大众 ID. 系列与奥迪 Q4 e-tron、Q5 e-tron 同样基于该平台开发，以至于常有人将二者进行对标。
在前三个平台相关车型均未获得良好的市场反馈后，奥迪联合保时捷共同打造了 " 全尺寸和高端电动车平台 "PPE 平台，以支持 800V 高压充电技术。奥迪方面表示，随着位于长春的奥迪一汽新能源工厂推进建设，首款基于 PPE 平台打造的车型 Q6 e-tron 预计于今年下半年在华迎来全球首发，并计划于 2024 年底投产。
但据《证券日报》援引一位大众汽车集团方面人士的消息称，由于軟體开发等制约，PPE 平台并不保证能够如期落地。正如曾经的 SSP 平台（Scalable Systems Platform）一样。
2021 年，时任大众汽车集团 CEO 赫伯特・迪斯（Herbert Diess）宣布，集团将推出 SSP 平台取代 MLB evo、MEB、J1、PPE 平台，并在 2025 年量产 SSP 平台首款车型 Artemis。然而受軟體问题及管理层换代等因素影响，SSP 平台的开发工作迟迟没有进展。直至今年 6 月，现任大众汽车集团 CEO 奥博穆（Oliver Blume）才表示，SSP 平台或将于 2026 年推出。
在如今中国汽车市场的竞争环境中，车企再想实现 " 大象转身 " 难上加难。而对于并无电动化核心技术傍身的奥迪而言，比起平地起高楼，与具备一定技术基础的国内车企合作显然是更好的选择。
或许对于当下的奥迪来说，先拿到电动化转型决赛入场券远比高分冲进决赛重要。
