丰田推出固态电池，国产品牌怎样应对？

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本周《踢车问答》的5个问题已到

有请踢车夏东来为大家答疑吧！

踢车问答第273期，火速戳开收听！

本周入选的5个问题如下

问题 1

胜利：夏老师，最近有地方因为新能源公交车淘汰换新成本太高，宣布重启燃油车作为公交车，就在当下的技术成本过高的情况下，会不会出现大面积类似的事情？您对这样的现象怎么看？

答：这种现象是正常的，首先，这批将淘汰的新能源公交车属于是早期产品，使用寿命从品质角度，从技术水平角度，都会是比较短的。其次，疫情三年的衍生灾害是经济不景气，地方财政很衰弱。两件事叠加，正好到了不得不淘汰这些公交车的节点。如果是我，也会考虑先用燃油车来顶一下。等几年经济逐步好转，财政回复元气，燃油公交车再到了换新的时候，新能源车技术更成熟，耐用性更好，成本也降低了，再换不迟。

总体看，新能源车技术发展很快，特别是电池技术，几年后很可能迎来大的换代更新。不仅能量更高，体积重量都更小，成本也更低。而且电控管理系统和电动机也都到了换代更新的时候。新一代产品将达到较高的应用成熟性。这对完全依靠地方财政支持的公共交通系统而言，才是比较恰当的规模化应用期。

目前在用的新能源车，主要还是一种示范和试验，由于早年地方融资加杠杆缺少节制和约束，存在融到的资金被大量浪费的情况。有些不具备经济实力的城市整体都上新能源车，跟搞其它脱离实际的形象工程是类似的。现在，这种危机爆发了，恢复理性是理应的结果。

问题 2

毅龙：请教夏老师，现在市面上满足国六b的汽车绝大多数都带了颗粒捕捉器，甚至有些油混比如丰田的双擎也带颗粒捕捉器，带颗粒捕捉器的汽车一定会堵吗？堵了之后该怎么办，麻不麻烦？是否有必要因为有颗粒捕捉器的原因去放弃一辆车？因为我发现我喜欢的想要购买的车都带上了颗粒捕捉器，心里很苦恼。

答：颗粒捕捉器不会堵，它的作用是把不完全燃烧所产生的碳颗粒存住，不让它排放到环境中。这些碳颗粒会在捕捉器里被用更长的时间给"燃烧"掉，也就是仍然会与氧气反应生成二氧化碳气体，再排出去。这些颗粒是在冷启动的时候产生的，随着发动机达到正常的工作温度，就不再产生。

之前出现的所谓堵塞问题，与曾经很吵闹的"机油增多"，"机油乳化"甚至"烧机油"等问题是一样的：汽车每次启动时间特别短，行驶距离特别短，速度特别慢，冷启动期都还没有过，就停车熄火了，又是长期反复这样使用。这种使用场景使主体在国外研制的合资车出现了水土不服。

通常是直喷发动机冷启动时容易出现碳颗粒。因为燃油是被直接喷进气缸的，当气缸很冷的时候，雾化不完善，就不能在气缸点火这个极短时间完全燃烧，碳颗粒就出现了。它们从气缸排出来，被颗粒捕捉器"暂时留住"，再利用更长的时间燃烧干净。这种技术早就应用在柴油发动机汽车上二十来年了。柴油机一直就是直喷的，这个问题就很明显，比如喷黑烟，主要就是排放碳颗粒。

以前，汽油发动机都是进气道喷射，是在气缸外与空气混合好才进入的，所以，没有颗粒的问题。现在，汽油机也都采用直喷了，就把这个技术用上了。由于已经是汽车的标准技术应用，当然没有必要把这个当作选车与否的因素。但既然是个关键的零部件，就一定存在出故障的可能性，厂家也都在质保和召回等环节把用户的损失基本抵消掉了。

问题 3

晓歌：丰田不久前公布固态电池即将（2025年）付诸应用，我们的电车电池企业如何应对？

答：固态电池并不是只有丰田在研发，全球的汽车行业都在争相研发新一代的电池，而固态电池是一个主攻方向。德国、美国、中国、韩国和日本，都在大力研发这种电池。丰田也不是不久前公布有关固态电池的研制消息，而是从很多年前就宣布了，他们自己预计的时间也差不多是2025年。不久前他们的发布是"有足够的信心在2027年或2028年之前"实现商业化量产。这个时间比之前的预期推迟，且与其它厂商普遍的预期相近。

不可否认的是，丰田目前是在固态电池相关技术专利数量上占绝对第一的厂家，比他们计划在制造方面的合作者，日本最大电池制造商松下公司的专利数量还要多。目前要克服的困难是耐用性，丰田自称已经找到了解决办法。

从这些方面看，乐观地说，丰田的固态电池量产电动车批量上市的时间也不太可能早于2028年，之前的产品即使应用了固态电池，也不太可能在价格上有多少竞争力。用产量小，价格高的产品导入可能性更大。比如雷克萨斯的新一代LFA超跑之类。

所以，我觉得竞争的角度看，丰田面对的风险反而更大。因为中国的电池研发和制造实力目前世界第一，固态电池的研发进度也很快，还有很强大的制造能力，更容易实现低成本大批量的制造。现在是看丰田怎么应对中国市场销售陡坡式下滑，以及全球出口份额被中国厂家快速抢夺的问题。

问题 4

ududio：夏老师你好，前天特斯拉与15家车企联合签署了一份《汽车行业维护公平市场秩序承诺书》，其第一条中的"不以非正常价格扰乱市场公平竞争秩序"，你怎么看待这件事情。是不是以后特斯拉就不能降价了，等不到十多万的Model 3了。

答：完全不意味着特斯拉以后不能降价。因为"非正常价格"本身就是一个不明确的表述。对特斯拉来说，只要它不故意以低于制造和销售成本的价格销售，就是正常的价格。可这个价格足以对效率不如它高的竞争对手来说，是赔本的"非正常价格"了。

这样竞争并不违反公平竞争，也没有扰乱市场秩序。无论是反垄断法还是反不正当竞争法，特斯拉这种降价促销都是合法的，而且还有利于消费者购买到价格更加公允的汽车。汽车厂家经营管理效率低，错不在效率高的竞争对手，错在低的这家企业自身。优胜劣汰本是自由竞争和市场有效性的必然结果。所以，特斯拉签署承诺书只不过是一种礼貌姿态而已。

这是行业协会会员之间缓和局势的举措，并没有法律约束性。只是目前的态势，特斯拉非常强大，这个協定是协会出面，请它暂时不要进一步降价，给其它人留口气，特斯拉表面上答应了。说白了就是蛋糕本来你能拿走80%，现在已经拿到60%，而别人是无论如何抢不过你的。这时，庄家出面请你暂时缓缓手，不要再使手段了，让其它玩家缓口气。你也审时度势，觉得在人家的场子里，保留一点局气是必要的，于是……

问题 5

张沛：为什么有些品牌不同地方的4S店会有几万块的差价？

答：这是市场自由竞争和反垄断条件下的正常现象。以前，汽车厂家可以把4S店网络进行整体协调，控制住零售价格和各家4S店的销售区網域。这种行为看起来好像是顺理成章的，却从本质上违背了公平竞争并构成垄断。在反垄断的解读中，这属于"价格同盟"和干涉自由竞争。

经销商作为零售商，它从厂家批发取得了车辆之后，卖给谁和卖多少钱是自由的，厂家无权对此做出规定。经销商与经销商之间是自由竞争的，并不受销售区網域的限制。因为顾客有在任何地方购买商品的权利。也就是说，一个北京人完全有权去上海买车，上海的经销商不得拒绝销售给他。他买回北京使用，北京的4S店也不能拒绝提供售后服务。这个逻辑是买卖之后的所有权转移。厂家的车批发销售出去之后，所有权归了经销商，他如何处置，厂家无权干预。用户购买的汽车之后，所有权归用户，经销商无权干预。同时，整个双方交易的自由又受到法律保护。而制造商必须对用户合法购置的产品提供平等的售后服务。

这样看就清楚了，同一个品牌的同一个车型，在不同地方4S店出售时，价格是4S店自主制定的，相差几万元钱就是4S店依照自己的判断做出的决定。一般来说，厂家仍然拥有调节的手段，就是当他认为某个经销商的行为伤害到了整个销售网络的利益时，可以在之后，不再批发给他车辆，或者不再续签合同，终止合作。

本期踢车夏东给大家的问题

你有没有因为价格差异而异地购车的经历？如果你发现自己要买的车在外地价格更低，你会去外地买车吗？

上期问题的精彩留言

上期交流问题：

对电动车，你倾向于选择油电兼容的平台车型，还是完全纯粹的电动平台车型？

@沐芽

我会选要么纯电、要么纯油/不插电的混动，所以买电车自然不会选两头都不甜的油改电兼容模式，要么选原来的纯油架构，要么是新开发的纯电架构。

@Danny-san

如果是第一辆车，要上高速，偶尔长途，选油电混合。如果第二辆车，平时只在市区跑跑，或者近郊游，选纯电。

@项全

倾向于选择为纯电打造的全新平台，电动汽车一般都比同级别的纯燃油车要重，所以底盘的悬挂支撑性要做得比燃油车好。还有电动车高速行驶的时候，风阻系数也要尽量减小。

@ash

选纯电，各种架构，包括安全性那些都是油改电没得比的。油改电像是临时过渡产品，不伦不类。

@㊣Discovery

我认为长期看未来民用平台应该是以纯电为主，所以我是看好纯电平台的，但是当下选择混动平台。因为技术的原因，纯电的短板还是电量存储和智控水平。受制于当下几大因素：一、充电便捷性；二、使用环境的温度；三、制造成本及价格；四、軟體开发还未到L3级别；五、基础设施没有实现完全互联去辅助汽车行驶，等等。如果以上这些问题全部突破普及，那么燃油汽车时代就可以过去了，只剩下赛事、偏远地区、燃油车爱好者以及特种设备车辆还会使用像氢燃料或者环保燃料。

@王者不惑

我会毫不犹豫选纯电动的，因为我就有一辆插混的。看似兼容具有优势，其实其具备两者的缺点也是难以忍受的。充电会越来越方便，不用担心这个问题，跑长途能高速一口气跑350-400就行了。绝大多数人日常活动范围都在200km以内。

@All To Well

我会选油电混合的，双重保障，更安心。

@石板上观潮

以前个人倾向于电混，因为觉得适应性最强，可以跑长途。但今年以来，纯电动的续航里程开始增加，电池储电量也上去了，所以更倾向于纯电，一个是结构简单，理论上故障率更低；另一个是纯电动的，不怎么用保养，使用成本更低（当然目前还无法预测后面几年电池衰减带来的换电池的成本）。

@走走看看

如果我选择电动车，一定要选择纯电车型。油电兼容，我认为很难做到最好。

@三峰

对于新能源车平台的选择，更多的是基于自身用车场景来选择的，比如对我来讲，我家里没有固定车位没法安装充电桩，且身边的充电站对我都比较远，所以选择油电混合平台的车更符合我的用车场景，当然如果抛开用车场景的话，纯电平台的车设计之时不需要考虑燃油机部分，把更多的心思放在怎样把纯电做到更好，必然纯电平台更优选，就像传统车企相比新势力在新能源车领網域来讲，燃油车束缚了他们的手脚，没法大展拳脚一样，相对就要弱势一些。

上期幸运回复者：@王者不惑