今天小编分享的汽车经验：开城智驾战：不吹牛，不容易，欢迎阅读。
在成都车展前后，高阶智驾战再度弥漫起了硝烟。
智己说到，只用 2 年时间走完友商 9 年智驾路，即将与头部玩家同步迈入城市 NOA 时代。
阿维塔选择喊话友商，" 卖 30 万了，智驾系统只是摆设？还舍不得三颗激光雷达？"
小鹏则放出北京无图 Demo 测试版，一举秀了把肌肉。
随着高阶智驾战进入到深水区位置，各家都摆出了一副各显神通的姿态。
只不过年底节点将至，丑妇终须见家翁，实力成色几何，这终究要给大家好好交代。
01
开城，不是广告学！
城区 NOA，是今年各家重兵部署的区網域。
华为和小鹏，两家分别提出年内要开城 45 座和 50 座，至于理想更是一度信誓旦旦提出 100 座的翻倍数字。
对此，前小鹏智驾业务负责人吴新宙曾有过这样的点评——
" 自动驾驶不是一个广告学，而是一个非常扎实的工程，需要很大的积累。技术、团队、体系，每个都不是一蹴而就的。
要想一蹴而就，特别是如果‘有图’都没做过，就直接发‘无图’，100 座城市我觉得是有风险的；
就我们观察来看，大部分企业还在吹牛的阶段。"
如果你认为吴新宙这番话是为了敲击对手，那么也可以看看地平线创始人余凯怎么说。
他认为，目前城区 NOA 还存在着技术挑战，基本几十公里就需要接管一次，在研发上至少要三年才会有较好的进展，因此到 2025 年，高速 NOA 仍会是量产主力。
既然开城是一项足够具有挑战性的工程，那总得有人主动捅破这张 " 窗户纸 "。
于是，理想在成都车展上对开城目标作了进一步说明。
他们说到，开通 100 座城市的 NOA 功能，具体是指通勤模式，而非覆盖全城市的 NOA。
理想解释，开通 100 城的通勤 NOA 并不是 " 缩水 "，只是此前业内对于开城的标准没有得到统一。
理想副总裁刘杰认为，每一个理想 Max 车主都能用，就算覆盖了一座城市。
按照官方规划，明年 Q2 通勤 NOA 将推送给所有 AD Max 用户，至于 AD Pro 用户则暂无明确时间表。
总的来说，对于城区 NOA 的最终解释权在车企手上。
结合此前理想关于 " 驱动电耗 " 和 " 整车电耗 " 的不同表达手法，可以看出理想是把解释权这点玩得出神入化。
不过让人好奇的是，华为跟小鹏的开城计划是否同样只局限于通勤模式呢？
话说回来，开城真的难吗？
从产品经理的角度来回答，其实不难，如果把质量标准松一松，开多少个的数量不是问题。
问题是，在这个开城数量下，你运行起来的质量高不高，这包括：
1、使用体验的连续性有多长，接管率高不高；
2、系统边际能力有多高，用起来安不安全；
3、在保证安全的前提下，再去考虑效率问题。
吴新宙曾指出，在重感知、轻地图的方案下，由于国内各个城市的道路差异明显，导致智驾团队的工程量巨大，因此大规模城市泛化测试不可或缺。
也有业内人士认为，刚开始做开城是最难的，但随着数据积累，开城会是一个越来越快的过程。
因为做到长尾以后，其实各个城市带来的挑战都差不多，关键取决于你对极限场景的应对能力。
参照何小鹏在今年 Q2 财报会上说到——2025-2026 年将是自动驾驶的 "iPhone 4 时刻 "。
要实现该目标，他认为届时 XNGP 使用面积需达到国内 95% 的路段，甚至小区里、地下车库都能用。
照此推算，大家还是适当放低一下今年内的开城效果预期会更好。
为了减轻各个城市道路差异带来的挑战，同时又能实现较快的开城速度，于是 " 通勤模式 " 应运而生。
从使用层面来说，通勤模式或记忆行车，本质上是" 缩小版的城市 NOA"，也可以说是" 延长版的记忆泊车 "。
该功能在确定从 A 到 B 点的路线上，需要做到不依赖高精地图的前提下，完成实时建图和记录行驶轨迹，同时对于实时感知亦提出了更高要求。
当一条条原本单独的通勤线路，通过数据共享编织成一张路网时，城市 NOA 的落地自然就水到渠成。
根据理想提出今年 12 月完成推送 100 座城的通勤 NOA，到明年 Q2 实现对所有 AD Max 用户推送通勤 NOA，我们大概可以推算——
理想最快或在 2024 年底 /2025 年初，才能真正落地多个覆盖全城的 NOA 领航功能。
02
头部玩家：愈发深入
近来话题热度跟通勤模式不相上下的，是 " 无图 "（无高精地图）方案。
从工作原理来说，通勤模式是有点去高精地图的本质。
首先通勤模式只需基于普通导航地图，然后更多依赖实时建图、记录行驶轨迹和存图，而且路线数据得到共享后，就能完成类似 " 众包地图 " 的构建。
因此从某种程度而言，推行通勤模式是加速 " 无图化 " 的必要过程。
关于 " 无图 "，小鹏特意在成都车展前夕，选择北京这样一个信息森严的地方来展示无图 Demo 工程版测试成果。
在只有普通导航地图、没有使用高精地图的基础上，系统少了很多精确信息，包括完整的车道数量、准确的红绿灯、车道跟红绿灯的绑定关系等等。
更多识别工作，只能靠车端的实时感知能力来实现，其中小鹏就说到其 XNET 感知范围已更新至 1.8 个足球场那么大。
只不过在北京无图 Demo 工程版测试当中，小鹏有没有用到先验知识这类车道动态驾驶历史信息，借此来协助拓展感知能力，这点就引起过一些争议。
从事后官方回应来看，小鹏并未百分百明确没有用到任何先验信息，而是强调本次无图 Demo 工程版测试的目的，更多展示的是无图方向的工程能力。
再者，小鹏也表示未来要做好 " 无图版 XNGP"，还是需要用到先验信息，但这跟 " 先验高精地图信息 " 并不完全相等。
简单来说，这次秀肌肉是最重要的，至于怎么秀就不要太较真了，后面原本该怎么训练的，之后还是这样做。
除去突出无图化能力以外，小鹏在成都车展期间还有一件事情备受关注的是，吴新宙正式到英伟达上岗。
何小鹏在欢送词里说到，" 我们更深入的合作也即将开始 "。
此外有媒体报道，小鹏认为英伟达下一代芯片 Thor 的 2000TOPS 算力过大，于是提出希望能定制 750T 算力芯片。
对此，大家的目光或许不应该放在 " 定制 " 一词身上，而是从 " 阉割版 " 或 " 降本版 "Thor 的角度来考量这款 750T 算力芯片。
在小鹏及吴新宙这样最懂自动驾驶业务的人才配合下，相信英伟达有意愿去做符合市场需要的降本行动。
此外，如今小鹏也不只有单一的中国车企身份，而是有着大众集团入股加持的国际背景。
基于大众集团海量车型的市场地位，以及对合理成本的芯片需求，小鹏或将从中起到关键的联结作用。
在 " 无图 "、" 芯片 " 的话题之后，智驾层面还离不开对激光雷达使用的讨论。
小鹏在 Q2 财报会上提到，未来将推出 15 万级 XNGP 车型，结合官方明年的车型换代计划和降本考量来推导，这款新车或是换代小鹏 G3，可能搭配单 Orin-x 芯片 + 视觉路线。
相比起小鹏需要在低阶车型上去掉激光雷达的做法，现时立身于 30 万元以上市场的理想则有不同观点。
理想在成都车展上表示，激光雷达的作用非常像安全气囊，虽然没有它也能实现智驾功能，但视觉总有未见过的场景，激光雷达对此能起到安全兜底的作用。
至于理想高层刘杰的表态则更明确——短期内不会放弃激光雷达。
值得一提的是，吉利旗下的睿蓝品牌在成都车展上，预售了一款叫 " 睿蓝 7" 的纯电紧凑型 SUV。
尽管该车 13.37 万 -16.37 万元的预售价不包括其激光雷达版本，但此前官方已直言 " 带激光雷达版的售价将不超 20 万元 "。
随着像吉利这样的传统大厂，在主流市场上积极推行带激光雷达方案，此举或有助于激光雷达的快速降本，从而延缓车企摒弃激光雷达的进程。
可以预见，未来视觉路线和激光雷达一派的争议还将上演。
03
方案供应商：卖力跟进
在智驾赛道上，国内主推全栈自研的蔚小理无疑吸引了大多数人的关注。
但对于其它多数车企来说，选择跟供应商一同研发的合作模式亦不代表着落后，其中 " 车企 + 华为 " 的组合就是典型案例。
在成都车展开幕前一晚，阿维塔就摆出了一副 " 见神杀神 " 的架势。
其中阿维塔 11 鸿蒙版宣布了 30 万元的起售价，同时在 5000 元定金的 5 倍膨胀金政策下，其实际起售价仅为 28 万元。
需要注意的是，新车入门版没有阉割掉包括 3 个激光雷达在内的 34 个传感器，同时还赠送了华为 ADS 2.0 高阶智驾系统。可以说，这次阿维塔真的 " 血拼 " 了。
在华为的助力下，阿维塔表示高速 NCA 已覆盖 260+ 座城市的快速道路、30 万 + 公里高速路网，其中百公里接管次数小于 1 次，匝道汇入成功率高于 95%。
同时，官方还重申了年内上线 45 座城的城区 NCA 目标，继续保持 " 当仁不让 " 的本色。
跟阿维塔互不相让的，还有跟 Momenta 合作的智己，后者说到在高阶智驾能力上，" 智己与华为、小鹏是行业前三，各有所长。"
之所以智己敢这样说，是因为他们已经追了上来。
在成都车展前几天，智己亮明了 IM AD 智驾产品的时间表——" 只用 2 年时间走完友商 9 年智驾路，即将与头部玩家同步迈入城市 NOA 时代 "，这当中包括：
1、高速 NOA：今年 4 月首城落地，12 月辐射全国 333 城；
2、城市 NOA：今年 4 月开启内测，10 月在上海公测，迈入 " 城市 NOA 时代 "；
3、今年 9 月开启去高精地图公测，明年去高精地图的 NOA 将落地超过 10 座城市；
4、明年 IM AD 通勤模式将覆盖全国 100 多座城市；
5、2025 年开启 "Door to Door" 全场景通勤。
相比于华为、Momenta 这样的头部供应商，百度 Apollo 则仍在寻找证明自身实力的机会。
尽管我们知道百度 Apollo 已在 Robotaxi 无人驾驶行业深耕多年，但其技术方案的最大弊端在于缺乏量产车型数据，导致无法实现数据闭环。
正因如此，Apollo HDP 智驾系统在新款岚图 FREE 身上的应用就显得格外重要。
根据岚图的说法，这套智驾系统主要应用场景是在高速路况，可实现＞99% 的自主变道成功率、＜1 次的百公里接管次数、＞95% 的匝道场景（出、进、通行）成功率。
此外新款岚图 FREE 支持 1 公里内的远程记忆泊车，支持地上 / 地下停车场以及沿路自动选择空闲车位泊入。
相较于新款岚图 FREE 这套方案，未来极越 01 还将搭配更高一阶的 Apollo HDP 智驾系统，后者将能进一步应用在城区场景，据悉极越对该方案还享有 1 年的独家合作权。
跟百度 Apollo 方案一同着急上车的，还有小马智行。
作为 " 新新势力 " 一员的极石 01，支持选装包括 2 颗 Orin-X 芯片 +128 线前向激光雷达 +2 个侧向纯固态激光雷达 +12 颗摄像头的核心配置。
其中这套高阶智驾方案是由极石和小马智行共同开发，未来可实现城市 NOA 功能，只是具体落地时间还未确定。
从百度 Apollo 到小马智行，可以看到原来专注做 L4 级自动驾驶业务的公司开始急了。
事实上此前吴新宙也有过一番犀利评论，他认为 L4 公司想一步到位、把驾驶员 " 直接干掉 " 的方案在中国并不可行，因为国内的复杂路口场景太复杂了。
" 我们自下而上的智驾能力，已经无限接近于 L4 公司，拿小鹏 G6 去跟任何一家 L4 公司比，我们都不怕。"
" 他们的成本比我们高，稳定性就别说了，根本没有经过量产的考验，就像是温室里的花朵，而我们是经过浴血奋战一步步走到了今天。"
通过此前小鹏跟大众的联手，实际也能对 L4 公司的未来作出定论——
在头部玩家大口吃肉之下，L4 公司的命运堪忧了。
根据乘联会数据，今年上半年新能源车 L2 级智驾功能的装车率已接近 40%，可以说智驾普及的未来已经离我们不远了。
当然，要想达到落地多个城市的城区 NOA，这可能还是要有一定时日。
在此过程里，头部玩家之间的对抗仍将剑拔弩张，此举也难免侵蚀到原本 L4 公司的生存空间。
但也正是这样高度内卷的追求，我们相信 L3 级智驾将很快得以实现。
