今天小编分享的科技经验：中日韩搏命固态电池，欢迎阅读。
打起精神，拒绝弯道超车。
历史从来都不是缓慢爬行的，而是总在不断跳跃。
2025 年，原本以为距离现实还很遥远的固态电池突然站在了聚光灯之下，随着各大车企和电池厂纷纷公布发展时间表，固态电池的量产已经进入倒计时。如果一切进展顺利，三年后的锂电池产业又将是一番全新的景象。
未来已来
固态电池是公认的下一代电池技术，没有之一。
目前液体锂电池主要有磷酸铁锂和三元锂两种。磷酸铁锂的能量密度是 150-210Wh/kg，续航和低温性能有限，且冬季亏电明显；三元锂电池能量密度稍微高一些，但上限也只有 350Wh/kg 左右，同时缺乏安全性，在剧烈冲击或针刺下容易引发事故。
固态电池可以一劳永逸的补齐这些短板。
首先，全固态电池不含液体电解液，可大大降低起火风险；全固态电池的能量密度可以达到 500Wh/kg 以上，循环使用寿命也在万次以上，遥遥领先三元锂电池和磷酸铁锂电池。安全性和续航一直是制约新能源车的两大核心痛点，但只要固态电池能够上车，一切就都不是事了。
固态电池相对液体电池并不是等量替代，而是增量替代。
举一个简单的例子，eVTOL 垂直起飞所需的动力是地面行驶的 10-15 倍，对应电池的门槛是 400Wh/kg，飞行过程中又需要经历起飞、巡航、降落等阶段，电池的瞬间充放电倍率必须在 5C 以上，关键是安全性要求也比地面高很多。如果是液体锂电池，以上所有这些要求基本都无法实现，整个低空经济产业自然也就无法发展。
而一旦固态电池开始大规模商用，不仅可以上天，还能入海，到时候应用场景的物理边界就会被彻底打开，市场空间也会极大扩容。
还有，固态电池对上游也会形成拉动。
比如锂，根据中信证券的测算，搭载金属锂负极的硫化物固态锂电池对锂的需求量为 1455 吨 LCE/GWh，是传统锂电池的 2.4 倍，搭载锂金属负极的半固态锂电池对锂需求量为 1088 吨 LCE/GWh，是传统锂电池的 1.8 倍。到 2030 年，固态电池对锂需求量将达到 55.2 万吨 LCE，对比之下 2024 年全球锂资源总需求量也不过只有约 115 万吨。
再比如设备，单 GWh 液态、半固态、全固态电池设备投资额分别为 1.2 亿、1.5 亿、2.5 亿，如果再考虑固态电池市场空间扩容带来的设备数量增加，整个设备市场的远期规模可能数倍于当下。
2024 年 4 月，宁德时代在 CIBF 上宣布 2027 年可实现全固态电池小批量生产；今年 2 月 15 日，比亚迪电池 CTO 孙华军在 CASIP 年度会议上表示比亚迪的全固态电池将在 2027 年批量示范应用；十天后的 2 月 25 日，欧阳明高院士在电动汽车百人会上表示国内固态电池预计在 2027 年实现批量装车，并于 2030 年大规模量产装车。
固态电池的军备竞赛已经全面展开，这对行业来说是一次巨大的机遇，但对中国企业而言也是一个不小的挑战。
大敌当前
在固态电池领網域，日本已经埋伏了多年。
根据日本新能源产业技术综合开发机构的统计数据，在 2002 年至 2014 年的全固态电池相关专利申请中，日本独占 54%。
2018 年，由隶属于经济产业省的日本新能源产业技术综合开发机构（NEDO）牵头，整合丰田、本田、日产、松下等汽车和电池企业，以及京都大学、日本理化学研究所等 15 家学术机构共同参与研究。至此，日本开始举全国之力加速推动固态电池发展。
2022 年，日本经济产业省提出公共部门和私营部门需投资约 3.4 万亿日元（折合 245.5 亿美元）建立强大的电池制造基地，以此来提升日本在电动汽车和能源存储等领網域的竞争力。
2024 年，日本政府又宣布向丰田、日产等企业提供 3500 亿日元（约合人民币 174.4 亿元）资金补贴，用于投资开发固态电池和其他电动汽车技术。
相较于日本，中国对于固态电池的研究与布局似乎略显迟疑。
2016 年，宁德时代邀请在美国橡树岭实验室（曾参与曼哈顿计划，是全球最顶尖的材料化学实验室之一）工作 10 年的梁成都加入公司担任研发体系联席总裁，全权负责硫化物全固态电池研发项目组，此举可以看成是宁德时代的固态电池起点。
但据《晚点 LatePost》报道，当时公司给他们的主要任务是搞清楚最前沿的实验室和相关公司的技术进展，帮助高层做技术决策。
直到最近两年，宁德时代才开始加大对固态电池的投入，2024 年，宁德时代一口气引进了几十个固态电池初创公司和中科院背景的技术骨干。
连行业领头羊都没能先知先觉，其他企业也就可想而知了。
根据 TrendForce 集邦咨询的统计数据，截止到 2024 年，日本在全球固态电池申请专利中的占比高达 36%，中国和韩国分别为 27% 和 18%。
在量产进度上，目前丰田、日产、三星 SDI 等企业的全固态电池均已进入试制阶段，中国企业不再具备先发优势，甚至局部已经开始落后。
过去两年，国内锂电池领網域的投资预算高达 3 万多亿，20 多家动力电池企业 2025 年的产能规划合计已提升到 6000GWh 以上，而 2024 年全球锂电池总体出货量也不过才 1500GWh 左右。无论产能还是技术，中国都已将液体锂电池做到了极致。
但是，每一次技术路线的漂移都是追赶者弯道超车的绝佳战略机遇期，科技产业中没有人可以永远躺在功劳簿上睡大觉，也没有人永远都是陪跑的社会边角料。
居安思危
一部锂电池发展史，就是一部中日韩相互搏命的历史。
1991 年，索尼率先开发出世界上第一块商用锂离子电池，并将其装配在其新款 CCD-TR1 攝影機中。
锂电池的商用直接推动了消费电子的历史进程，攝影機、手机、筆記型電腦等产品席卷而来，带动锂电池迅速放量。到 1998 年，日本的锂电池年产能已飙升至 4 亿支，在全球锂电池市场份额占比高达 90%。
由于锂电池和消费电子高度捆绑，而东芝、松下等日本消费电子企业在 21 世纪逐渐衰落，整个日本锂电池产业也就慢慢风光不再了。
日本跌倒，韩国吃饱，三星 SDI 和 LG 化学在 90 年代末相继踏进锂电池行业，前者依靠强大的技术研发能力和三星电子业务的提携一路攻城略地，后者则在消费电池业务败北后逐渐转向动力电池。
2014 年前后，韩国动力电池产业彻底达到巅峰，LG 化学和三星 SDI 在市场的份额一度超过 50%，两大巨头凭借技术和成本优势在中国疯狂进攻，国内企业则被逼到墙角。2015 年，有三分之一的中国客车企业与三星 SDI 和 LG 签订了供货協定。
生死存亡之际，工信部于 2015 年 4 月紧急发布《汽车动力蓄电池行业规范条件》，人称 " 白名单 "。" 白名单 " 的核心其实只有一点，就是整车厂必须采购白名单上企业的产品，否则拿不到财政补贴，而白名单上只有中国电池厂。
当时并没有人想到，这一举动直接决定了未来十年全球动力电池的竞争格局。
2016 年全球动力电池的老大还是松下，到 2017 年权杖就已经交到宁德时代手中。此后几年中国企业猛踩油门，日韩连尾灯都看不见了。
据 SNE Research 最新发布的 2024 年全球动力电池统计数据，2024 年全球动力电池装车量前十榜单中中国企业独占六席，宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达等本土势力牢牢掌控全世界 70% 的动力电池产能并且还在扩大地盘，迫使日韩企业继续交出市场。到 2024 年四季度，LG 新能源、三星 SDI 和 SK On 已全部陷入亏损。
动力电池直到今天依然是新能源车最核心的零部件，占据整车成本的 40% 以上，远期看这是一个几万亿、甚至十万亿级别的赛道，巨量的就业、税收、GDP 均从中诞生，谁都想要，谁都也输不起。在液态时代穷途末路的日韩电池厂势必毕其功于一役，卯足了劲要通过固态电池放手一搏，以期实现逆风翻盘，而从现实来看，他们的确也不落下风。
当然，最广阔的市场，最完备的产业链，最强大的工程师队伍，最充裕的资本，和最有为的政府，这些都决定了我们依然掌握战略主动。中国企业必须打起精神，拒绝弯道超车，在固态电池这一仗中拿下日韩，如此，中日韩三分锂电池天下的局面将正式终结，市场尽归中国。
本文来自微信公众号 " 市值观察 "（ID：shizhiguancha），作者：市值观察，36 氪经授权发布。
