今天小编分享的财经经验：溃败的百年霸主，正被中国新能源血洗，欢迎阅读。
百年帝国，正遭遇 " 诺基亚时刻 "
德国人或许从未想过，自家门口的高速公路不限速，但在中国新能源赛道上，他们连油门都踩不动了。
最近，奔驰公布了 2024 年销量情况，全年销售 198.34 万辆车，同比下滑 3%，主要受到中国和欧洲市场影响。
2024 年，保时捷累计交付 31.07 万辆车，同比下降 3%；在其划分的销量五大地区中，其他四大区網域的销量都在上涨，唯独中国市场在开倒车。
2024 年，" 老大哥 " 大众所有车型交付了 902.74 万辆，同比下滑 2.3%。
曾经日进斗金的 " 躺赚神话 "，正在被比亚迪们用三电系统和智能座舱，砸出一地玻璃碴子。
大众 CEO 奥博穆公开承认：" 中国市场的竞争，让我们彻夜难眠。"
而网友更是一针见血：" 德系车正在复刻诺基亚的剧情——当年嘲笑苹果不抗摔，如今被特斯拉和蔚来教做人。"
但德系车的溃败，不能只怪在新能源身上。
01 中国市场，最 " 扎眼 " 的销量洼地
当德国汽车工业协会主席拿着中国新能源渗透率 36% 的报告时，手抖得可能比帕金森患者还厉害。
德系过去的豪华三强，纷纷进入在中国市场比惨模式。
数据会说话，中国作为大众集团全球最大单一市场，跌幅明显。2024 年前三季度同比下跌了 10.2%，而西欧和中东欧市场同比仅微跌 0.7% 和 1.7%，北美市场反而上涨了 7.4%。
大众集团旗下的大众品牌乘用车、奥迪和保时捷前三季度全球销量也都出现了下滑，跌幅分别为 2.5%、10.9% 和 6.9%。
保时捷在中国的表现，就更能看出点门道了。
前三季度，保时捷全球销量 22.6 万辆，同比下跌 7%，其中中国市场仅贡献了 4.3 万辆，同比大跌 29%，是保时捷今年跌幅最大的单一市场。目前，中国市场已经被北美市场取代，后者成为了保时捷最大的单一市场。
BBA（奔驰、宝马、奥迪）纯电车型市占率合计不足 5%，被中国车企甩出三个身位。
更魔幻的是价格体系塌。
回到十年前，咱们国产车价格上探到 15 万已是极限，但如今国产车定价在 30 万、40 万也逐渐普遍，甚至开始对传统豪华车市场形成冲击。
反而德系车越来越卖不动价格，指导价 31.69 万的大众 ID.7 直降 5 万，宝马 i3 终端价跌破 25 万，奔驰 EQE 优惠 16 万仍无人问津。有网友调侃：" 以前加价买 BBA 是身份象征，现在买德系电车像接盘侠。"
当中国消费者开始用‘冰箱彩色電視機大沙发’作为购车标准时，德系车还在炫耀百年前发明的差速锁。
02 从躺赚到挣扎
德系车可以说是中国汽车市场的启蒙者，更是最先进入中国市场的外资品牌。
一直早到 1984 年，大众就在中国成立了合资公司，开始上产第一款合资轿车桑塔纳，紧接着就是在很多中国人眼里颇受好评的捷达的投产。
在 80、90 年代，桑塔纳和捷达是大家对于轿车唯一印象，奥迪让国人知道了什么叫豪华品牌，是捷达和桑塔纳让大家知道了什么是家轿。
2016 年 7 月德系车在中国销量排行榜，只能用一句话来形容：" 霸主地位无人能撼动 "。
这些年，德系车的问题不是因为不努力，而是因为战略失误。
在电动化上，德系车就像慢三拍的探戈。
大众 MEB 平台研发投入超 500 亿，结果 ID.3 车机卡顿被戏称 " 诺基亚装安卓 "；奔驰 EQC 电机故障登上 315，奥迪 e-tron 续航虚标遭群嘲。
比亚迪 e 平台 3.0，续航达成率超 90%，吉利 SEA 架构支持 800V 超充，德系车在电动化赛道完美演绎了什么叫 " 起了大早赶了晚集 "。
而到了智能化，仿佛又成了老年机对战 iPhone。
德系车机系统普遍存在三大槽点：
操作逻辑堪比 DOS 系统；语音识别像耳背大爷；OTA 更新比春运抢票还难。
对比之下，小鹏 XNGP 已实现城市领航，蔚来 NOMI 能听懂方言梗，华为 ADS 2.0 甚至能识别雪糕筒。德国《商报》哀叹：" 我们在軟體领網域落后中国至少三年。"
大众 ID.3 德国制造成本比中国贵 48%，宝马沈阳工厂单车成本比慕尼黑低 35%。当宁德时代把磷酸铁锂电池打到 0.6 元 /Wh，博世还在为 IGBT 芯片涨价发愁。某德企高管私下吐槽：" 我们连车机芯片都要从中国进口。"
" 德国人以为电动化就是给高尔夫换个电机，中国人却在重新发明汽车。"
03 中国新能源，掀桌子的不止是技术
当然，德系被掀桌子的不只有技术。
核心是，中国新能源的卖点完全不按过去的规则出招——比如蔚来斥资 30 亿建换电站，把补能做成社交场所；理想把车变成 " 移动的家 "，三联屏 + 魔毯座椅让全家出行不再鸡飞狗跳；比亚迪搞出个 " 车机刷抖音，外放广场舞 " 的硬核操作。
德系车企却连个像样的 APP 都做不好，某豪华品牌销售坦言：" 客户抱怨我们的车机连外卖都点不了。"
00 后买车三大灵魂拷问：
能不能打《原神》？（车机性能）敢不敢终身质保？（电池承诺）会不会每月更新？（OTA 频率）
当 BBA 销售还在吹嘘 " 百年工艺 "，年轻人早已转身去蔚来中心喝特调咖啡了。
德国工程师在实验室调教底盘，中国产品经理在抖音研究用户痛点——这场战争从起点就不公平。
当然，最根本的原因还在于思想上的保守。
大众集团每年从燃油车赚走 200 亿欧元利润，导致内部存在顽固的 " 反电动化同盟 "。前 CEO 迪斯因激进电动战略被罢免，现任 CEO 奥博穆不得不妥协：" 我们仍需依靠燃油车利润输血。"
博世、大陆、采埃孚等德国 Tier1 掌控核心零部件，却因转型迟缓拖累主机厂。某新势力高管透露：" 我们自研網域控制器成本比采购博世方案低 40%。"
奔驰设计师坚持 " 中控屏不能大于 12.3 英寸 "，理由是" 破坏豪华感 "；宝马慕尼黑总部禁止修改 iDrive 旋钮逻辑，声称" 这是品牌 DNA"，一直到今年年初才有所改变。
知乎有条热门评论：" 德系车把用户当小学生，中国车企把用户当产品经理。"
所以，当德国人还在纠结方向盘用真皮还是 Nappa，中国人已经用 AI 重新定义了驾驶。
没有永恒的帝国，只有时代的车轮。
1886 年卡尔 · 本茨发明汽车时，不会想到 137 年后，一群中国工程师用电池和代码颠覆了游戏规则。
德系车此刻的困境，像极了 2010 年的诺基亚：引以为傲的 " 抗摔耐用 " 败给智能生态，" 省油耐用 " 的护城河被电动化浪潮冲垮。
大众们需要的不是更大屏或更长续航，而是一场彻底的思维革命——正如苹果颠覆手机行业，特斯拉重构汽车价值。否则，历史课本上或许会多出一行注解：
" 汽车发明者被自己发明的车轮碾过。"
