今天小编分享的汽车经验：开城智驾：难度不低，拐点不远，欢迎阅读。
今年 1 月，何小鹏在公开场合上说到，「2023 年小鹏会在中国率先推出全自动驾驶，在超过 50 个城市能够放手自动驾驶。」
开城，自此成为了今年各大车企争艳的智驾突破口。
后来，理想提出了开 100 座城，华为也从原来开 45 座城，改口为「全国都能开」。
不过，开城说起来容易，做起来难度不小。
等开城，用户们可以说是从年初等到了年末。
随着 2023 年即将过去，大家都赶在最后关口节点上 " 交功课 "。
在等来大规模开城以后，智驾市场的拐点大概已在不远处。
01
开城难，难在选材上
想要开城，前提是工具要选对。
芯片，就是首要一环。
去年 9 月小鹏宣布城市 NGP 开始试点，P5 成为首个实现城市高阶智驾的车型。
跟 P7 同用英伟达 Xavier 芯片平台，只有 30 TOPS 算力，能实现城市高阶智驾的小鹏 P5，过去吴新宙就曾对此评价为" 工程地狱 "。
那时他透露，小鹏城市 NGP 的感知模型数量是高速 NGP 的 4 倍，预测 / 规划 / 控制相关代码量则提升至 88 倍。
虽然小鹏 P5 不负期待做到了开城，但低算力平台始终是能力天花板，这不仅限制了 XNGP 的表现，也限制了开城数量。
再者，在 P5 之后，小鹏全面切换到了 Orin 平台，这也为早前 P5 车主联名写信投诉埋下了伏笔。
P5 车主在信里写到，此前小鹏宣称 P5 支持 CNGP 功能，未来会开放全国城市。
然而截至目前，开通城市只有北 / 上 / 广 / 深 / 佛，且新版本更新也没有包括支持 CNGP 的小鹏 P5 P 版。
最终小鹏给出的解决方案是，给到小鹏 P5 P 版车主价值 20000 元的智驾先享代金券权益，同时保证针对 P5 车型持续 OTA 座舱更新。
P5 在开城方面的 " 断更 "，这固然是企业研发投入下的取舍，但更是技术迭代下的结果。
单颗 Orin X 芯片算力达 254TOPS，远超 Xavier 芯片的 30 TOPS，哪个在开城上更具优势，答案显而易见。
要想开城，高算力不能没有，但需要高到什么程度，这里还没有个准数。
地平线总裁陈黎明就曾提到，「百 TOPS 算力已经能够支持城区 NOA 的应用，算力不是瓶颈，挑战主要还是在算法上。」
此外，以腾势 N7 支持城区智驾的版本来看，它也只采用了单颗 Orin-X 芯片，而非像小鹏那样主打 2 颗。
客观来说，芯片算力只是其中一个技术指标，同时还是个理论峰值，并不代表真正可用到的效能。
例如，芯片架构是否对 transformer 有更多内置支持，这也会影响芯片对智驾的效用。
当然，算力峰值越高，可更新的空间越大。
双 / 单 Orin 芯片的算力差距，有 / 无双激光雷达的方案差距，单从小鹏的智驾版本能力区分上也能看出一二。
小鹏指出，AI 代驾功能只会在 Max 车型上实现，Pro 版不会有城区智驾能力。
从中也引出了关于智驾开城工具的第二个难点——激光雷达和纯视觉路线之争。
关于激光雷达的优势，在于其测距能力和精度是摄像头所无法比拟的。
特别对于一些体积细小、非规则物体，激光雷达的点云能够对视觉探测起到补充作用。
正因如此，理想商业副总裁刘杰直言，「激光雷达的作用非常像安全气囊，虽然没有它也能实现智驾，但视觉总有未见过的场景，激光雷达能为此起到安全兜底的作用。」
于是，他进一步表示，理想短期内不会放弃激光雷达。
激光雷达虽好，但也不是好得那么绝对。
「贵」，这是人尽皆知的特点，相较于 2016 年前后曾售价高达 7-8 万美元 / 颗，目前激光雷达已下降到了 1 千美元以下 / 颗的水平。
但成本，还是远在摄像头之上。
再者，激光雷达的点云数据比较稀疏，稳定性不算强，也容易因此造成系统识别上的出错。
相反，摄像头采用了非常多的像素去描述周围环境，在强大数据量的支撑下，系统稳定性也会有着更高冗余度。
关于数据的积累量及闭环处理能力，这点是纯视觉路线的竞争壁垒，也是目前特斯拉 FSD 的领先所在。
禾赛科技战略负责人施叶舟表示，「特斯拉已建立了在纯视觉方案上的 " 算法 + 算力 + 数据 " 竞争壁垒，先发优势很强，后来者已很难超越。」
「纯视觉方案取消了激光雷达，看似节省了硬體成本，但需要在算力、数据等方面投入很大，隐性成本被拉高。」
轻舟智航产品负责人许诺进一步指出，相比于纯视觉方案，激光雷达是以投入换时间，加速城市 NOA 落地的捷径。
虽然纯视觉路线不容易，但仍然有 " 头铁 " 的玩家愿意加入——极越。
实际在早期研发阶段，极越就以「视觉 + 激光雷达」的融合方案以及纯视觉方案来 " 两条腿走路 "，两套独立系统相互备份、相互补充。
最终，极越选择了纯视觉路线。
能给到极越这般选择的底气，是它采用了 OCC 占用网络技术，这也是特斯拉在去年 AI Day 上亮出的核心手段。
但让人没想到的是，率先将占用网络带火的不是极越，而是华为。
02
开城难，难在技术的落地
开城难，难在应对每一个复杂的长尾场景。
各城市不同设计的路口指引、不同的交通灯信号形状、不同的交通复杂情况，都在对「开城」目标提出了更多的挑战。
在此其中，「感知识别」作为最基础一环，如何在第一步工序上尽可能不出错，这对于智驾体验及安全性都有着至为重要的影响。
对此，基于 BEV+transformer 的底层路线，占用网络技术的应用，进一步提升了对异形障碍物的识别率。
有了占用网络，系统在识别前方障碍物时，都会以一格格「体素」的形式来表达，告诉系统前方有障碍物的存在。
知道有这么个东西的存在，但不需要明确识别到它的身份，此举区别于过往系统需要反复靠白名单来训练学习、识别障碍物的做法。
占用网络最能发挥效用的地方，是将其融合到 BEV 的近场感知，在低速区间作出更准确的识别。
在此基础上，融合了占用网络技术的 AEB，自然也就能使出更强大的作用。
这，就是华为 " 小视频 " 出处的源头。
一开始，何小鹏对于这些小视频也是抱着不信任的态度。
「友商讲了 AEB，我认为 99% 是假的，它就是造假。」
「那些宣传都不是公司官方发布的，全是来自小视频，我们的人也去问了，它的 AEB 根本不能开，路上误刹车的情况太多了。」
「我觉得把客户当小白鼠是不对的，有一些企业敢于这样做，但也会有反噬。」
后来，余承东也回击了。
「有的车企整天忙着做智能驾驶，AEB 主动安全测试结果非常差，一问才知道，他们却连 AEB 这基本功能居然都没有做。」
「这让我十分吃惊！要么让手下忽悠了，要么是对汽车行业的发展缺乏最基本的认知！」
再接下来，一场由垂直类媒体组织的 AEB 测试很快终结了这场骂战。
从成绩来看，华为系车型明显占据了上风。
之所以这样，正是因为华为率先将占用网络技术下放到了 AEB，做到更有效识别异形障碍物。
「由于形状不规则、遭遇概率低，很难被标记和训练，传统 AEB 算法对它们无可奈何，一旦发生碰撞，后果不堪设想。」
「为根除这类长尾场景，华为首创激光融合的 GOD 网络，并将其应用于 AEB 功能。」
时任阿维塔 CEO 的谭本宏就对此作出过明确解释。
值得一提的是，极越和小鹏都提及过应用占用网络技术，但实际上车时间，都是在 2024 年。
技术落地时间的差距，导致了不同车企智驾表现的水平差异。
而相比于多数中国车企还在等着应用占用网络，另一边的特斯拉再次走在了更前沿的方向——端到端。
8 月底，马斯克试驾了业内首个端到端方案的 FSD Beta V12 版，在 45 分钟的试驾路程里，马斯克只接管了一次。
关于端到端，最直接的解释是系统只需输入原始数据，即可输出最终结果。
这意味着，智驾系统里的感知、预测和规划，这三大部分都统一为了一个整体。
虽然这看起来运行效率是提高了，但在省去由人工规则交织的中间环节以后，也使得系统变成了一个不透明的黑盒子。
一旦系统出错，人工也很难找到对应模块来完成调整优化。
「V12 系统从头到尾都是通过 AI 实现，我们没有编程。」
「我们没有让程式员写一行代码来识别道路、行人等，包括让特斯拉在停车标志处停车或等待另一辆车，我们全部交给了神经网络。」
马斯克自豪地为自家 V12 系统站台。
不过也有声音指出，虽然 V12 版本采用了端到端方案、省去了不少控制代码，但实际还是通过动态 BEV、静态 BEV、占用网络，规划网络和控制网络的不同模块组合起来，并非只由一个神经网络去覆盖全部。
具体理由是，测试车辆的仪表盘上还显示着车道线、其它车辆、路沿等信息。
反之如果是纯单一的端到端模型，输出信息应该就只有转向角度、加减速等车辆控制相关的情况。
不管怎样，特斯拉在前沿技术上的进展是有目共睹的，这样的端到端方案到了明年以后，或许也将成为各大中国车企跟随学习的新路线。
当然，明年留给特斯拉的最大看头，还包括 FSD 落地中国的事宜。
在特斯拉中国出面回应「目前正在推进中」之后，届时 FSD 在国内的具体表现如何，相信也会对智驾市场的发展推动产生重要作用。
03
突破在即，拐点不远
智驾市场的好消息，除了特斯拉 FSD 即将入华以外，中国车企的开城也有了明显进展。
今年初提出开 50 座城的小鹏，交出了一份「超额完成」的答卷。
11 月底，XNGP 无图开城数量达 25 座。
近日，小鹏宣布第二批的 27 座城市即将开放，累计开城数量超过了原定的 50 座目标。
值得注意的是，原本小鹏提出到明年底开城 200 座，但据悉最新目标已调整为「覆盖全国所有城市主要路网」。
显然，200 座城市已经拦不住小鹏的野心，「哪里都能开」才是 XNGP 的终极所在。
在此基础上，明年 XNGP 还将走出国门，率先在欧洲完成落地。
和小鹏一样取得突破的，还有理想。
今年理想在开城说法上反复横跳，先是在 4 月宣布开 100 座城，后来到了 8 月成都车展，理想将宣传口径由 " 城市 NOA" 更改为 " 通勤 NOA"。
紧接着，理想智驾产品经理进一步解释，不是全量用户的通勤 NOA，而是针对早鸟用户的通勤 NOA 测试。
到了 11 月底，李想本人再作出了大反转的说法。
「原计划是年底 AD Max 城市 NOA 内测版覆盖 100 个城市，很抱歉，我们失言了……」
「新的计划是，12 月全场景智能驾驶 NOA【正式版】覆盖全国高速、环线及 100 个城市，全场景辅助驾驶 LCC 全球都能用，全面交付给 AD Max 的用户。」
「这次 AD Pro 也会有显著的提升，包含离车泊车在内的功能更新。」
「AD Pro 3.0 明年上半年交付，用 BEV 模式重构 AD Pro。」
在最新 OTA 之后，AD Max 3.0 实现开通了 110 座城市的城区道路。
理想开城 100 座的目标，算是达成了。
只是指明「110 座城市的城区道路」，这当中亦意指了并非「覆盖全城」，这样的开城跟小鹏的做法还是存有差距。
事实上，过去何小鹏也曾回应过类似问题。
「只是在全国道路上能够吭吭咔咔地开起来，这没什么难度，ACC 也可以，LCC 也可以。」
「但要想开得好，那很难。」
和理想的做法类似，蔚来也没将目标聚焦在「开全城」之上，而是同样选择按路开通的方式。
为此，不久前蔚来将增强领航辅助 NOP+ 更名为 " 全網域领航辅助 NOP+"，不再明确区分高速、城区场景。
同时，官方表明 NOP+ 累计验证路线 19.5 万公里，遍布 134 座城市。
蔚来还说到，有信心在年底前，完成 25 万公里的城区领航路线验证，遍布 200 座城市。
到 2024 年第二季度，蔚来将完成 40 万公里的城区领航路线验证，遍布到超过 230 座城市。
现时理想、蔚来的做法，乃至是华为提出的「年底全国都能开」，这般开城方式已然不是聚焦于「全城」的范围上，而是更多以「开路为先、汇路成网」为主。
这意味着，大家都把更多关注点落到了「实际可用范围」之上，这时再对比开城数量的意义已经不大。
这固然是讨巧折中的方式，但也是在理论和实际之间取得平衡点的关键所在。
有数据统计，截至 2022 年底，国内公路总里程达到 535 万公里，智驾开城的难度清晰可见，也需要更多时间去攻克。
好的是，大家都已在提速落地当中，量变终将实现质的飞跃。
从年初到年底，大家都不约而同改变了对于「开城」的诠释。
想要真正解决好长尾场景下的问题，难度之高不言而喻，各车企都还需以点滴汇聚的方式来完成攻克。
而随着开城经验的积累，未来开城的速度也会持续提升，像小鹏明年的目标也不再局限于 200 座城市的指标上，而是改为「全国所有城市的主要路网」。
大家都能用、用得起，这将是撬动智驾市场的拐点所在。
这一天，相信很快将到来。
