今天小编分享的汽车经验：充电比手机快的比亚迪，又遥遥领先了，欢迎阅读。
文 | 韩永昌 编辑 | 张博文
这场发布会之后，没有人会嘲笑比亚迪的充电速度慢了。
3 月 17 日，比亚迪举办了名为 " 兆瓦闪充，油电同速 " 的发布会，36 氪现场观看了汉 L 的充电展示，从 7% 充至 62% 仅用了 5 分钟。这样的速度，比手机充电还要快。
发布会的主角是 " 超级 e 平台 "，比亚迪集团董事长兼总裁王传福宣布，搭载超级 e 平台的比亚迪车型支持 1000V 电压、1000A 电流，实现 1 兆瓦（1000kW）充电功率，以及 10C 的充电倍率。
比亚迪用三个 1000，弥补了没有超充的不足，也将电动汽车的充电速度，推动到一个更高的台阶，其峰值充电速度可以做到 1 秒 2 公里。
在行业中，充电 5 分钟补能 200 公里已经是非常出色的成绩，而比亚迪充电 5 分钟，可以补能 400 公里。要知道，百万豪车尊界 S800 的补能速度也只有 6C，而比亚迪已经做到了 10C。
最关键的是，比亚迪没有在 " 画饼 "，王传福在发布会上宣布，超级 e 平台发布即量产，即将在汉 L、唐 L 搭载上市。同时，两款新车也开启了预售，汉 L 预售价格 27-35 万元，唐 L 预售价格 28-36 万元。
超充是所有车企都在追求的技术亮点，也是提振纯电车型的销量，对抗补能焦虑的最好路径。
从小鹏 G9 发布首个 800V 架构，到理想 MEGA 的 5C 电池上车，各个车企都在探索纯电车型的破局之道。电池企业也随着需求来临，开发出麒麟电池、神行电池等更多的超充产品。
以电池技术起家的比亚迪当然不会缺席这场超充竞赛，作为唯一一家具有电池企业与车企双重属性的公司，比亚迪用一场发布会，证明了电动化技术的发展并未停滞，纯电车型依旧是未来。
「 一秒两公里，比亚迪做闪充的优势 」
比亚迪的超级 e 平台，千伏架构是基础，电池系统是核心。市场上传言已久的 " 二代刀片 " 在这场发布会上终于亮相，比亚迪官方将其命名为 " 闪充电池 "。
现场来看，这款电池已经从 960mm 的长刀电池变为约 450mm 左右的短刀电池，这样的形状既保留了刀片电池的结构强度，还可以让内阻更低，更适合做闪充。
闪充电池
但要做到闪充的速度，还需要克服两个难题，一是电芯产热，二是系统散热。
在电芯层面，构建超高速离子通道，使用超导电解液以及纳米级隔膜，是大多数超充电池的共同选择。比亚迪能做到 10C，在这些技术上都做到了行业顶尖水准。
据发布会介绍，比亚迪通过对电池材料体系的改善，将电芯内阻降低了 50%。再加上短刀电池的叠片工艺，以及侧出极柱的设计，电芯产热也降低了 50%。
在系统层面，如何散热就成为了每一个电池企业都必须要面临的问题，如宁德时代麒麟电池最大的创新点就在于大面冷却技术，这是其能做到 4C，乃至 5C 的核心。
而区别于大部分电池公司在 PACK 系统里常用的液冷技术，比亚迪使用直冷直热的冷媒材料。虽然冷媒不能加热，但降温更快。在发布会上的介绍中，闪充电池系统使用了双面冷媒来冷却，换热面积增加 100%，换热性能提升 90%。
PACK 系统
电芯内阻更低，产热更少，系统散热更快，这是比亚迪能做到兆瓦闪充的核心。
当车端具备了闪充的能力，想要享受到更快的充电速度，也需要超充站的加持，从不建桩的比亚迪开始打造兆瓦闪充体系。
王传福宣布，比亚迪未来将在全国范围内建设超 4000 个兆瓦闪充桩，并将向社会资本开放技术，共建充电网络。
但超充站的建设要与电网息息相关，地区电网容量限制着超充桩的功率。
就像家用大功率电器同时工作会导致跳闸一样，超充桩也会让区網域电网超出负荷，甚至影响居民生活用电。想要不劳师动众的进行电网改造，就只能用配备储能系统来解决这个问题。
这又是比亚迪的优势所在。
比亚迪不仅是全球第二大动力电池生产商，也是全球第二大储能电池生产商。比亚迪的超充站，可以借助其储能电池业务，用自产自供的模式，将成本做到最低。
比亚迪在发布会上展示了兆瓦闪充储能解决方案，在现场，闪充桩配备了一个主机和一个储能柜。通过配储，比亚迪可以在任意地点建设超充站，突破电网容量的限制。
配储的充电站
还有一个惊喜是，即便没有闪充桩，比亚迪的充电技术，也能兼顾市面上的所有的快充桩。
王传福介绍说，双枪充电技术可以将超充桩变成闪充桩，将公共快充桩变成超充桩，这就是比亚迪全场景兆瓦闪充技术体系，简单来讲，比亚迪的车型使用两个 250kW 的充电桩进行双枪充电时，峰值功率可以达到 500kW。
当然，这次发布会的技术展示远不止于电池，还有 1500V 车规级 SiC 功率芯片，30511rpm 转的电机等等。作为比亚迪新一代纯电技术平台，超级 e 平台不仅仅是在充电速度上做到了突破，而是将整个电子电器架构全部焕新，在核心的电机、电池、电控等领網域全面更新，实现了电动化的深度整合。
超级 e 平台
搭载超级 e 平台的车型，不仅支持兆瓦级别闪充，还能做到 2 秒级的零百加速，以及每小时超过 300km 的最高车速。
超级 e 平台的上车，兆瓦闪充的出现，以及汉唐 L 开启预售，是比亚迪在纯电市场破局的第一步。
「 超级 e 平台，未来也能技术普惠 」
在 2024 年比亚迪 427.21 万辆的总销量里，插混车型有 248.54 万辆，同比增长 72.83%，纯电车型有 176.50 万辆，同比增长仅有 12.08%。
2024 年 5 月，比亚迪发布了第五代 DM 系统，百公里亏电油耗做到了 2.9L，这一数据让比亚迪旗下插混车型的续航普遍做到了同级油车的 3 倍有余，也是比亚迪在 2024 年总销量同比增长了 41.26% 的技术基础。
但纯电车终究是汽车电动化的终极目标，比亚迪自然要一直维持优势。这也是为什么第五代 DM 系统焕新之后，e 平台也迎来全面更新。
超级 e 平台在汉 L、唐 L 两款新车上首搭，这两个 IP 一直定位为王朝网的旗舰车型。如今，新车集全新设计语言，超级 e 平台，天神之眼 B 智驾系统，云辇 -C 等于一身，再次向中高端市场发起冲击。汉 L 选择的对手是小米 SU 7 等轿车系列，唐 L 则以大空间和长续航对标理想 L6，乃至未来 i6 等主打家用的车型。
中高端纯电市场是比亚迪的销售短板，纯电车型则是中国新能源车市场的销售短板，这样的短板，只能用超充来普及。汉 L、唐 L 以及超级 e 平台的问世，是比亚迪在纯电市场重新建立话语权的开始。
除了汉唐 L 以外，其实更应该期待的是秦宋两系车型，亦或是说 10 万元级车型上，什么时候能用上超充技术。
虽然比亚迪没有官方宣布，但 36 氪在与比亚迪的工程师交流中，不止一位表示：" 兆瓦闪充也会向天神之眼一样下沉，只是时间问题 "。显然，超级 e 平台也肩负着技术普惠的责任。
天神之眼智驾系统从发布到普及用了一年半的时间，这是智驾重軟體，轻硬體的结果。而兆瓦闪充则主要依靠硬體，因此换代周期并不会太快。
不管是全新平台零部件的降本，还是车型换代，亦或是充电网络的铺设，都需要 2-3 年乃至更长的时间才能完成。
超充的技术关键在电池，但成本远不止于电池，与电池配套的相关零部件都要换成高压架构，才能支持更快的充电速度。
这样一来，不管是大三电还是小三电，都有不同程度的成本抬升，多零部件加在一起，即便全部自研，成本抬升也要以万为部門，这也是为什么目前支持 4C 超充的车型普遍在 17 万元以上，各个车企都很难将快充成本迅速摊平的原因。
但产业链垂直整合的优势让降本已经成为比亚迪的看家本领。
据发布会介绍，比亚迪不仅自主设计了千伏架构，还构建了千伏架构的全产业链制造能力。这意味着比亚迪真正做到了电动化架构的全栈自研，也拥有行业独一份的降本能力。
全产业链制造能力
当然，降本的同时也需要比亚迪的车型集体更新换代以及规模效应。
汉 L、唐 L，以及宋 L、秦 L 等车型是比亚迪的全新序列，未来 L 系列车型会取代曾经老款版本成为比亚迪的销售主力，在比亚迪老款车型退出市场，L 系列的纯电车型陆续推出的过渡之际，也是比亚迪完成降本，让超级 e 平台逐渐在市场上扩大应用的視窗期。
更重要的是，超充网络的普及也需要一定的时间。如果没有基础设施的匹配，即便车端可以支持超充，实际应用上也享受不到超充。
因此，未来两到三年，随着比亚迪的超充网络逐渐铺设完成，其在纯电市场的优势也将最大化。届时，或许固态电池还未规模量产，全民超充时代已经到来。
