今天小编分享的汽车经验：穷人才卷“低公摊”，老钱们需要下一个L113，欢迎阅读。
文｜嗷嗷胡
当余承东在台上认真讲解 L113 为何物，问界如何缩短了 L113 长度，进而提高了乘坐空间 " 得房率 " 时，博物馆里年过半百的老 mini 瞪红了眼。
几十年了，自从第一款横置引擎汽车奥斯汀 mini 诞生，面对树大根深的奔驰宝马，没有任何一辆横置前驱车能想到如此另类的高难度姿势，回马一枪重新教育市场。
要知道燃油车时代的前驱车们，无不竭尽所能隐藏和引导人们忽略自己短短的 L113，以免在长车头的纵置后驱豪车面前输了气场。
究竟是 " 大人时代变了 "，还是 " 这届消费者不行 "？
经济适用的隐忍时光
所谓 L113 可不是什么新概念，只是一个原本仅在车辆工程专业领網域使用的名词，今天被翻了出来用于公共宣传。
今天已经广为人知的，L113 指的是前轮中心点到驾驶员脚掌基准点（≈ 油门踏板位置）的距离 / 长度。其实与之类似的还有很多个 "L"，只是 L113 因其相对特殊的影响而最受关注。
在 L113 这个专业名词儿被车企们念叨得流行之前，车迷圈子里有另一个概念上不完全对等、但使用中实质指代基本一致的黑话，dash-to-axle，即前轮心到前门立柱长度。
虽说油门踏板与前门立柱的位置肯定不保证重合，L113 是一个工程概念而 dash-to-axle 是一个视觉概念，不过公众语境下其实都是在描述从前轮到驾驶舱这段长度，是长还是短。
在汽车发展早期，因为引擎都是纵向放置、后轮驱动，引擎和变速器需占用较大长度，向后侵占前轮轴心之后的部分空间也就难免，一段较长的 L113 纯属不得已的结果。
一直到 60 年代横置引擎前驱车出现并普及，横置引擎不仅减少了引擎在纵向占用的长度，还让引擎更容易完全置于前轮轴心之前，再加上变速箱同样横置，这下 L113 可以变得极短。
正是凭借这一创新改变，让老 mini 能将车身 80% 空间留给乘客和行李，以极其小巧的外形尺寸提供更大的内部空间，在当年脱颖而出最终成为一代传奇。
可以说也正是横置前驱布局的普及，让我们今天能以更低廉成本，买到基本乘坐体验更好的汽车。
其实更早之前也有轻松实现短 L113 的方法：后置引擎。老款甲壳虫虽然外观看起来前门立柱较靠后即 dash-to-axle 较长，但实际上油门踏板非常靠近前轮。
可后置引擎的短 L113 并不能换来大空间的方便（比如行李舱受限），引擎后置也有太多麻烦，在主流经济型家用车上没流行多久，尤其横置前驱布局出现后就更缺少价值。
对于主流经济型车，乘坐空间和行李空间就是生命，毕竟有限的成本下也难以兼顾驾驶体验和奢华享受，那么家用车最基本的用途乘坐与装载，就成了最被看重的产品力维度。
但对于更高端市场，横置前驱带来的短 L113 大空间就不再那么有吸引力。对于豪华品牌，驾驶和乘坐品质的重要性更高，而乘坐和装载的空间并不是绝对的评价标准。
于是纵置后驱在豪华品牌仍占据绝对的主流，同一价位的平价品牌和豪华品牌，豪华品牌车型往往乘坐空间更小但机械基础更佳，而平价品牌则往往靠大空间与高配置差异化竞争。
也就是说，对于豪华品牌车型，要想保持比同价位平价品牌车型更出色的机械素质基础，同时还要求与同价位平价品牌车型媲美的空间表现，不好意思只能加钱上更高级别。
3 系有后驱，帕萨特有大空间，想要在 3 系后驱的同时拥有帕萨特的空间？加钱上 5 系。当然实际情况并不绝对成立，现实肯定复杂得多，但基本的相对关系大抵如此。
长此以往耳濡目染，人们便形成了 " 长车头等于豪华品牌、短车头等于非豪华品牌 " 的视觉形象固有认知。
即便很多普通人压根不知什么纵置横置，奔驰宝马的那个身形比例也可能写入潜意识中，尽管自己可能从未意识和总结如何有差别，但看到 dash-to-axle 偏短的陌生车型还是很容易隐隐感觉出 " 大概不贵 "。
所以在近年 " 得轴率 "、" 得房率 " 新词儿兴起之前，尽管从未进入过主流认知领網域，但车迷圈子对于车辆 dash-to-axle 或者说 L113 长度的共识，一直是 " 越长越高级 or 越有追求 "。
越短的 L113，意味着更加不惜放弃其他方面的表现而一味追求大空间。这恰恰是经济型车和主流消费阶层的核心关注点，也恰恰是豪华品牌和注重享受阶层最不关注的——或者更准（kè）确（bó）点讲，是社会认知中他们 " 最不应该关注的 "。
电动化如何逆转优劣
在燃油时代的尾巴，以沃尔沃为代表的横置前驱、以宾利为代表的全时四驱，要更好地挑战传统纵置后驱对手，它们都找到了合理的方法和理由，实现或者说兼顾较长的 L113。
沃尔沃是为了安全性，车身在前轮后方增加了一个斜坡结构，使前轮在 25% 偏置碰撞时自行脱落避免威胁驾驶舱。宾利或者说大众 MSB 平台是将前轮前移，以实现更好的前后平衡。
二者都合理地实现了相对更长的 dash-to-axle，拥有了更接近于传统纵置后驱车型的侧面比例。既不再输外观气场，又不至于 " 师出无名 "。
进入电动时代，传统豪华品牌仍然有兼顾 L113 者，比如奔驰并不算广受认可的 EQS 和 EQE，车顶线条采用了大胆的新设计理念，却照样拥有较长的 " 前轮心 - 前门柱 " 区網域。
更多其他品牌采用了纯电平台的电动车，开始不再或减少对于燃油时代的审美范式和阶级潜规则的顾虑，Lucid Air 作为一款 8 万美元级别豪华电动车，前门柱几乎紧贴着前轮。
作为很早就被念叨的优势项目，电动车开始强调轴长比。滴滴和比亚迪合作的 D1、smart 重生的 #1、奔驰 EQS 和 EQE 都靠纯电平台的四轮四角设计，使得整车长度更小而车内空间越级。
这种逆反发展到极致，就出现了问界、理想、蔚来、宝骏等品牌所一次次讲述的 " 得房率 "、" 低公摊 " 等 " 短 L113 优越理论 "。
短 L113 利于增大空间的逻辑固然成立，但这一叙事其实根本不是什么新事物，甚至就连 " 得房率 " 一词被用于汽车，互联网上随手一搜也能看到 2017 年甚至更早的报道。
横置车型以 " 得轴率 "、" 得房率 " 来体现自己在空间方面的优势，首先无可厚非结论确实成立，但同时也有偷梁换柱之嫌。因为这一叙事首先是预设了一个 " 汽车唯空间论 " 的框架，这在现实中显然不成立，否则几十万预算的消费者都该去买大巴，而不是奔驰宝马。
电动车、混动车同样如此，它们确实比纵置引擎的燃油车有着更大空间、更大得房率，但即便横置引擎也没让短 L113 变成公认的绝对方向，而一直只是看重实用性的车型才会放在高优先级的。
真正让 " 得房率 " 叙事开始有影响力的原因，并不是电动车在缩小 L113 增大空间这方面有什么神奇的优势，而是电动化终于让高端燃油车的地位不再稳固，让驾驶相关的各个维度都在跌落。
几十年前横置引擎车出现也没有撼动长 L113 的地位，是因为今天纵置豪车的社会地位逐渐松动了，短 L113 才敢抬起头来大声吆喝自己。
电动化彻底摆脱了机械引擎在空间占用上的掣肘，后驱并不需要长 L113 才能实现，大空间与驾驶体验之间不再有彼此矛盾的关系，那么尽可能增大轴距增加空间就成了本分设计。
燃油时代，纵置后驱导致的长 L113 是为了拥有后轮驱动所带来的更好的行驶性能基础，为此牺牲更容易获得的空间，是一种为了马斯洛金字塔更上层而放弃下层的体现。
但是这一逻辑对于电动车、混动车不再成立，没有什么纵置横置了，想要后驱加个电机就是。原先长 L113 是为了体现注重驾驶性，可现在驾驶性不再需要以牺牲空间为前提，于是长 L113 原本视觉上的优越感也就失去了理论上的支持。
今天 " 短 L113 优越论 " 显得诡异，一方面是因为它其实并不代表 " 新的优越链条被创造出了 "（这事儿横置油车几十年前就做到了，大空间从来与豪不豪华无关），而只是 " 旧的优越链条在衰落 "，即我们并没有找到一种 " 新时代的 L113"，高端链条的顶端是暂时缺位的。
快消还是那个快消，只是高定黯然失色了，且找不到接班者。
另一方面，燃油车衰落注定会是一个长于多数革命乐观主义者预期的过程，BBA 纵置豪华车今天仍有可观的销量，更遑论存量及超豪华市场。几十上百年来积累的惯性是巨大的，只有随着金字塔顶端不再以长车头为傲，旧的审美规范才会彻底改写。
在这个逐渐渗透的过程中，审美的转化必然是充满交错与徘徊的。
寻找下一个奢华表征
之前敝号多次议论过电动车高端化的难题，时至今日还看不到可能的解，中高端电动车纷纷强调 " 得房率 "，也算是这一困境的具体体现之一：除了足斤足两的大空间高配置，再没有什么别的法子让消费者掏更多钱买车了。
电动化产品需要找到一个自己的 "L113"，在（难以靠增配补齐的）结构层面建立起高端电动车的壁垒，进而是品牌溢价——我是说合理的那种。
实际上在燃油时代，纵置后驱也并不一定意味着更强大的性能基础，一台低功率 2.0T 的后驱车，真的能比一台同级别的前驱车强到哪里去呢？
但这种差异却是结构性的，前驱车再怎么改装更新也不可能变后驱；同时也确实带来了理论上的优势的可能性，给了用户想象的空间比如漂移比如改装（只是极少转化为现实）。
从用户收益的角度，绝大多数购买后驱车的消费者是 " 被割 " 了：他们平日里明明只是接娃买菜，长 L113 只带来了小空间劣势，却根本不体现为驾驶性优势，雨雪天还承受更多不便。
但汽车这种商品从来不只是物理存在，更寄托着相当重要的心理安慰和身份认同的价值，无论是长 L113 带来的视觉豪华感，还是所代表的后驱结构带来的可能性，都同样应该被定价。
电动车也需要找到类似的差异性特征，否则就只能在性价比内卷中打转（当然，不会），第一个找到 " 电动车的 L113"（并且大家心甘情愿买单）的厂商会第一个脱离苦海。
目前稍有眉目的，奔驰 EQXX 概念车采用了可伸缩的长尾设计，似乎试图验证扁平后车身 + 长车尾的接受度。
风阻一直是电动车追求的，正如动力之于燃油车；电动车不是非得用长尾提高续航，正如燃油车提高性能不是非得后驱；长尾会损失空间，正如后驱也会影响空间和便利性。
具体不置可否，不过奔驰的方向有一定道理：电动车普遍存在电池包导致底盘偏高的情况，那么 " 比所有电动车都更低矮——却仍提供值得买单的续航 " 也许是一种思路。
在汽车行业的语境中，大空间和高配置从来就无法导向（能创造出品牌溢价的）豪华，相反，豪华总是体现为 " 不必要、用不上、但就是人无我有、无法逾越的优越享受，即便以某些对其閱聽人应该无关紧要的不便为牺牲 "。
