今天小编分享的汽车经验：蔚来开放“换电” 补能之争迎来新变化？，欢迎阅读。
过去的两周，对于蔚来而言意义重大，自 11 月 21 日官宣开放换电业务以来，先后与长安汽车和吉利汽车两大自主品牌头部企业达成合作，" 换电联盟 " 已初具规模。对于蔚来而言，多年来坚持的 " 换电 " 业务，历经风雨飘摇，如今迎来了新的发展机遇，同时也给整个行业带来了新变化，李斌终于可以稍微松口气了。
坚持 " 换电 " 赛道 成行业独角兽
蔚来加电服务数据（截至 12 月 7 日，图片来源：蔚来官网）
" 服务 " 作为蔚来的核心竞争力，其中最重要的一环便是 " 换电 "，这也是蔚来与其他车企形成差异化竞争的关键。早在 2017 年，蔚来首款车型蔚来 ES8 上市之际，便公布了换电计划，同时其电能服务体系 NIO Power 也正式发布，首座换电站于 2018 年在深圳落成。
尽管纯电动车的 " 换电模式 " 在当初颇受争议，并不被业内看好，但蔚来一做就是 5 年多，持续不断地在全国各地建设换电站，如今 " 换电 " 已成为其重要的标签。据最新数据统计，截至发稿，蔚来在国内建成的换电站已达 2,201 座，已经打通了 6 纵 4 横 8 大城市群高速换电网络，实际累计换电次数已超过 3,300 万次。这样的数据，让蔚来在国内纯电动汽车换电站运营商中独占鳌头，排名第二的奥动，全国换电站数量为 700 座，还不到蔚来的 1/3。
长期入不敷出 " 换电 " 成双刃剑
然而，对于蔚来而言，坚持多年的 " 换电 " 业务虽然令其成为行业龙头，同时也为其产品高端化铺平了道路，但也正因为对于 " 换电 " 业务的执着，蔚来在市场竞争中陷入困境。一方面，对于换电站建设的持续投入，耗费大量资金。今年的上海车展上，蔚来联合创始人、总裁秦力洪曾提及，换电站单站建设成本大概在 300 万元，按照蔚来现有的 2201 座换电站来计算，仅建设成本蔚来就已经花掉了约 66 亿元，超过了 2023 年上半年蔚来研发支出的 64.2 亿元。而这仅仅是基础建设成本，还不包括电池采购成本以及后期一系列运营、维修以及人员成本，可见换电站已经成为蔚来的资金 " 黑洞 "。
另一方面，用户基盘小，换电站利用率低，导致换电业务难以盈利。蔚来副总裁沈菲在今年 8 月份曾表示，" 目前每个换电站差不多日均 35-36 单，哪怕是和旁边超充同一定价水准，只要能够干到一天 50-60 单，换电站就能够盈亏平衡了 "。然而事实上却并非如此，有媒体就此进行了粗略估算，要保证现有的 2201 座换电站每天有 60 单换电业务，那蔚来汽车的保有量至少要达到 110 万辆。但就最新数据统计来看，截至今年 11 月，蔚来汽车的累计交付量为 43.16 万辆，连一半都不到。据网络消息，2024 年蔚来的销量预期是 23 万辆，而按照目前第三代换电站每月 120-150 座的建设速度，蔚来的换电站想实现盈亏平衡都很难，更别谈盈利了。
据官方数据显示，今年前三季度蔚来净亏损约 153.5 亿元，如果把时间线再拉长一点，这已经是蔚来上市后连续第 21 个季度亏损。
与蔚来合作换电业务 长安和吉利看中了什么？
长安汽车与蔚来在重庆签署换电业务合作協定（图片来源：蔚来官方微博）
在巨大的资金压力下，蔚来想要提升盈利能力，放开 " 换电 " 业务或许是一条明路。从蔚来与长安、吉利的合作内容来看，基本上相差不大，都是围绕换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等几方面来进行的，但具体细节目前还不得而知。按照李斌的说法，蔚来从充换电业务开始的第一天，就决定向全行业开放。其实问题的关键不在于开放与否，而是开放的时机，如今蔚来的换电站布局已经初具规模，对于其他观望中的车企而言，已经有了足够的吸引力。
事实上，长安和吉利这两家自主品牌头部企业之所以与蔚来达成合作，也正是看中了这一点。经过 5 年多的摸索，蔚来除了已经建成的覆盖全国的换电站网络外，在换电技术、换电服务运营等方面也积累了丰富的经验。而长安和吉利这两家企业一直对 " 换电 " 市场保持着开放态度，而且也都已经在换电领網域涉足运营车市场，但在私家车领網域却经验不足，与蔚来的合作恰好可以弥补这一点。
以长安为例，如今正面临着新能源转型的关键时期，先后推出了阿维塔、深蓝以及启源等新能源品牌。选择与蔚来合作，一方面可以实现新能源车型切换，推出大量换电车型，占据市场先机，形成差异化竞争优势。另一方面，蔚来现成的换电站网络恰好可以帮助长安快速推广换电车型，在解决了补能这个后顾之忧后，将进一步增强其在新能源市场中的竞争力，扩大营收范围。
另外，长安、吉利与蔚来达成合作后，大概率会对蔚来的 " 换电 " 业务进行注资入股，这其中就包括了电池资产管理公司（即蔚能）。既然打算入局换电领網域，从战略安全角度考虑，注资蔚能才能获得更多的话语权，保障后续换电业务的顺利发展。另外，通过注资蔚能还能逐步剥离蔚能与蔚来之间的联系，推动蔚能成为更加独立和市场化的电池资产管理公司，最终实现上市变现。
蔚来的 " 换电联盟 " 会带来哪些新变化？
蔚来换电站工作示意图（图片来源：蔚来官网）
随着长安和吉利的入局，以蔚来为主导的 " 换电联盟 " 或将吸引更多车企的加入。据蔚来 CEO 李斌透露，除了长安汽车和吉利汽车之外，目前还有多家企业在和蔚来谈开放换电网络的合作事项。可以预见的是，随着蔚来 " 换电联盟 " 不断壮大，对于换电产业，乃至整个汽车行业都将产生积极变化。
事实上，国家层面一直在推动车企和引导消费者选择支持换电的汽车产品。今年 6 月的《关于延续和优化新能源汽车车辆购置税减免政策的公告》和 9 月的《汽车行业稳增长工作方案（2023 — 2024 年）》，都体现出政策层面对于换电车型的支持。但 " 换电模式 " 发展至今面临最大的问题依然还是缺乏统一的动力电池接口标准，各家企业的换电电池尺寸、换电接口和通讯協定等标准都不一致。在此次长安、吉利和蔚来的合作内容中，就有一项是联合推动建立换电电池行业标准。事实上，作为换电行业的龙头企业，蔚来此前曾参与过换电服务的标准制定。如今有了长安和吉利的加入，换电车型的市场份额将有望得到提升，随着后续越来越多的车企加入 " 换电联盟 "，形成规模效应后，有助于加速换电电池接口标准的统一。
从车企层面来看，在加入支持换电的车型产品后，有助于提升产品的市场竞争力和溢价能力。同时，在加入 " 换电联盟 " 后，通过换电站运营，也可以为车企带来更多的盈利空间。举个简单的例子，换电站除了换电业务外，还可以同时做储能，利用波峰波谷的价格差，长期下来，也是一笔不小的收益。
对于消费者而言，现阶段对于 " 换电 " 模式的接受程度不算高，原因在于换电站网络布局不足，换电车型价格还相对昂贵等。实际上，" 换电 " 模式相比充电要更加便捷，随换随走，时间成本明显更低。以蔚来第三代换电站为例，相比第二代提升了 60s 的换电速度，总换电时间为 4 分 40 秒。即便现在很火的 800V 超快充技术，充电 5 分钟增加的续航里程也不过是 200-300 公里。随着 " 换电联盟 " 的不断壮大，更多车企的加入将带来更多换电车型的推出，在形成规模效应后，换电车型的售价以及 " 换电 " 费用都将有望大幅降低。此外，更多车企加入换电站建设后，全国换电站网络一旦全面铺开，届时节假日高速补能难的问题也将得到有效缓解。
总结
蔚来选择主动打开 " 护城河 "，开放 " 换电 "，无疑是一石激起千层浪，不管是无奈之举还是蓄谋已久，都为 " 换电模式 " 打开了一道新的发展之门。面对竞争日益激烈的新能源汽车市场，单打独斗显然很难出头，只有结盟组团作战才有胜算。这一点，蔚来懂，长安、吉利们则看得更透彻。
