今天小编分享的汽车经验：悖论：智驾难题为何在此刻无解？，欢迎阅读。
文 | 腦洞汽车
此刻，整个汽车产业最关注的，就是 3 月 29 日小米 SU7 高速碰撞燃爆事件。目前信息表明，出事车辆在高速上开启了 NOA 智能辅助驾驶模式，在事故发生前系统才紧急要求驾驶员接管。也有消息表明，小米 SU7 的智驾系统在夜间未能识别道路施工可能是车祸的重要原因。
这样的悲剧，非常自然地让人们把愤怒的矛头对准了一个尚且年轻的概念——智驾。
一时之间，" 智驾完全不成熟 "" 不能把生命安全交给 AI"" 智驾推卸责任 " 等言论层出不穷。智驾安全，已经成为摆在汽车变革的宏大叙事面前，一道不可规避的，血淋淋的伤口。
而所有分析小米 SU7 燃爆事件的媒体与从业者，几乎都会提到一个问题，那就是智驾的责权不清。车企、驾驶员双方在智驾安全事故中如何分摊责任非常模糊。责任不明导致惩罚的不确定，这种不确定又会导致更多问题的滋生。
那么，为什么智驾这种人命关天的大事，会出现责权不清的难题呢？
" 智驾难题 " 的原点，在于智驾根本就是一个不应该出现的表述。
此刻迫切需要走向市场的智驾，和当前还不能走向市场的自动驾驶，形成了一个悖论。如果不能从根本上破开这个悖论，那么这次的伤痛恐怕并不会是终结。
全面直视智驾悖论，应该成为我们反思小米 SU7 事件中不可或缺的一环。
暧昧的智驾
现实情况是，很多人都已经遗忘了，" 智驾 " 是一个直到此刻都没有被中国法律法规直接使用过的表述。
在官方表述中，从来都是以 " 自动驾驶 " 和 " 智能网联汽车 " 作为规范。这个概念从根本上就是一个企业提出的，不具备官方背书的市场或者营销概念。一般来说，所谓的智驾是指智能辅助驾驶的简称。但智能到底有多智能？辅助到底辅助到了什么程度？这些都没有标准，处在厂商可以自行定义的暧昧状态里。
为什么企业不能使用自动驾驶，而必须使用 " 智能辅助驾驶 " 这样的模糊表述呢？核心原因在于目前法规环境下，是不允许自动驾驶汽车上路的。根据《交通运输部关于促进道路交通自动驾驶技术发展和应用的指导意见》，2025 年的发展目标是完善自动驾驶基础设施智能化标准，并推动自动驾驶试点应用。
在这一政策下，一些城市已经在推动 L3 级别的自动驾驶乘用车落地。比如今年 4 月 1 日开始施行的《北京市自动驾驶汽车条例》支持 L3 自动驾驶汽车的试点应用。
但目前在全国绝大多数地区，依旧是不支持 L3 级别自动驾驶汽车的，同样也不支持自动驾驶系统对驾驶安全承担主要责任。
但问题是，车企已经可以将自动驾驶的相关能力投放到市场，却又受限于法规。于是只能通过智驾、高阶智驾一类由车企自身定义，缺乏行业和法规标准的概念来完成商业转化。
这种明修自动驾驶栈道不成，只能暗度智驾陈仓的暧昧操作，为接下来的一系列悖论埋下了伏笔。
市场与安全之间的悖论
一个可悲的真相是，即使 L3 级别自动驾驶获得法规通过，在其使用行为上依旧是存在悖论难题的。
我们知道L3 级别自动驾驶是指主要有系统驾驶，驾驶员在必要时参与和接管。但这种驾驶模式依旧要求驾驶员随时保持高度精神集中，这种绝大多数时候不必操作，但却要求精神紧绷的驾驶体验，从本质上来看就是反人性的，更遑论这套驾驶逻辑也无法定义什么情况才是所谓的 " 必要接管时间 "。就像小米 SU7 事件以及类似安全事故这样，即将发生车祸才要求驾驶员接管，显然是一种非常不负责任的甩锅行为。
这个 "L3 悖论 " 其实在今天的智驾安全问题中已现端倪。而更可悲是，在这层悖论之下，智驾在急追市场价值和等待责权规则制定中又发生了一层悖论。
目前的情况是，主流车企与科技企业已经基本完成了 L3 自动驾驶的研发和测试，具备将其投向市场的基础，而汽车市场又处在高速动荡的阶段，急需要类似自动驾驶的新能力来提供新卖点。另一方面，自动驾驶高昂的研发费用也逼迫车企必须尽快回血，以此来支持研发飞轮的持续。
但将类 L3 自动驾驶的能力进行能力拆分，并以智驾为名重新包装走向市场后，面临的又是法规不支持、不保护的现状。这种情况下不出问题还好，一旦出现问题车企和智驾技术就会遭遇各方追责与舆论反噬。
这种将自动驾驶改名换姓，以图在法规制定前就投放市场的 " 灰色策略 "，对多方来说都存在悖论。
对车企来说，不跟进智驾就会丧失汽车市场的主导权，将多年研发成本付诸东流；跟进智驾则会面临巨大的安全责任风险。
对于车主来说，在已经为智驾付费后却不使用，显然是不切实际的。但让每一位车主都能够保持一边启动高阶智驾，一边全神贯注准备随时接管，客观上也是不现实的。
而对整个自动驾驶产业的发展来说，既要保护车企利益与自动驾驶的发展空间，同时又要确保规则制定循序渐进，避免带来交通安全、就业、法律等方面的不确定性。
这种态势下，当前的 " 智驾 " 进入了一个左右为难的悖论期。想让智驾进市场，但责权不清晰，人命大于天；想要再等一等，但成本压力过大，机会視窗稍纵即逝。
这个悖论的存在，让智驾只能在忽快忽慢中扭曲前行。
扭曲的后果，是标准化缺失
又要走向市场，又要规避监管，让自动驾驶能力披上了智驾这个模糊不清的马甲。
这件扭曲的 " 智驾马甲 " 随即带来了下一个问题，就是智驾作为一个车企主观宣传的概念，其本身是没有标准化可言的。
什么才算智能？辅助到什么程度？高阶智驾到底怎样才算高阶？这些问题都是没有标准答案的。这就意味着厂商面对同类竞争，完全可以随意揉捏这个概念，尽情开展文字游戏。比如说今天有高阶智驾，明天我就可以推出超级智驾、终极智驾。
换一个方向，厂商也可以在这个模糊的概念中偷工减料。比如同样宣传叫高阶智驾，但我比竞品少一些东西。但大幅度降低价格。对于消费者来说，智驾本就是一个有接受门槛的全新概念，仔细分辨厂商的概念游戏在目前非常困难。
比如说，这次出事的小米 SU7 是标准版。其同样宣传有智驾能力，但这一版本却没有激光雷达。这一区别对追求小米汽车外形与品牌感的用户来说是很可能被忽略的，但这也可能是一次致命的忽略。
再比如比亚迪在近期推动了智驾功能汽车的全面降价。但其价格最低的天神之眼 C 方案，是没有城市 NOA 等关键智驾功能的。所谓的高阶智驾普惠，更多来自对高阶智驾概念的模糊定义。
比模糊定义更严重的问题，在于缺乏标准就缺乏可对比性。事实上，智驾是一套非常复杂的方案，融合了感知、硬體、軟體等多重要素，不同厂商之间的智驾能力是有很大出入的。
这些信息消费者本应该享有充沛的知情权，但由于智驾概念缺乏标准，消费者也就很难直观判断不同厂商智驾方案的优劣。同时，由于大量企宣信息的污染和流媒体信息茧房的存在，网络空间中对车企的评价呈现出极端化。消费者很难从媒体侧清晰得到智驾水平的对比。
归其根本，我们很难想象一个人命关天的技术，它在商业化阶段居然是没有标准，近乎可以随便定义的。
小米事件是这一系列问题的结果，如果不改变现状，类似事件会演化成无解的难题。
不进，则退
可以大胆断言，智驾市场不会停留在今天这种模糊暧昧的阶段。因为根本无法一边售卖接近 L3 体验的自动驾驶，一边又要求用户不去使用它。
摆在智驾未来的只有两条路，或退，或进。
向后一步，是以安全作为绝对前提。要求所有车企售卖的方案，都与法规要求严格对齐。即只能在试点地区提供较高等级的自动驾驶，其他地区严格锁死，从而避免智驾责权不清等问题的出现。虽然这种方案是技术和市场的倒退，但如果更多惨剧和争议发生，舆论进一步反噬，对智驾领網域进行严格规范恐怕将不可避免。
向前一步，则是以技术的成熟为主要考虑，加速法律法规和配套设施向自动驾驶倾斜。政策上允许自动驾驶汽车走向市场，至少要让自动驾驶汽车的可应用范围扩大到一、二线城市的城区与郊区，以此保障市场能够实现循环。
同时，还需要完成自动驾驶保险机制的建立与完善，自动驾驶责权划分的法律法规制定，以及货运、物流、出租等自动驾驶市场细分市场规则的建设。此外，还必须自上而下建立起自动驾驶能力的行业标准与评判体系。绝不能让消费者依据商家的主观宣传，或者神鬼莫测的短视频评测来选购关乎生命安全的交通工具。
这些工作非常艰难，但在美国自动驾驶产业整体停滞的当下，加速制定全套的自动驾驶汽车商业化规则，客观上就是中国引领全球汽车产业革命的最佳机会。
归根结底，自动驾驶作为改变汽车产业百年规则的技术，必然要在变革当中付出相当多的代价，遭遇大量的未知与试错。
但付出这些代价的，应该是最终受益的车企与整体区位经济。绝不能让消费者去为科技进步的不完善买单，不能让个体用他们的生命去填补技术探索期的规则漏洞。
智驾难题，退也好进也好，绝不应停滞在今天的灰色地带。
