今天小编分享的汽车经验：不买的理由-1！理想L9将推入门版 月销4万辆不是梦？，欢迎阅读。
日前理想公布 6 月成绩单，其中 3.26 万辆交付量再度刷新了理想的月交付纪录，另外 150.1% 同比增幅也让理想的表现一骑绝尘。
在此背景下，李想提出了今年内挑战月付 4 万辆的目标。
与之同时，随着近日定位更入门的理想 L9 Pro 版曝光了其工信部申报信息，此举无疑将为理想交付量的进阶注入一记强心针。
对于理想来说，刚过去的 6 月可谓达到了一个历史里程碑的时刻。
就在上个月，理想宣布第 40 万辆理想汽车正式下线，同时理想 L7 首次实现日销量超过 1000 辆、L7 和 L8 双双月付破万辆，此举也使得理想首次达到月付破 3 万辆的新高度。
按李想的话来说，理想成为继奔驰、宝马、奥迪和特斯拉之后，第五家月交付量突破 3 万辆的豪华品牌，也是唯一一家月交付量超过 3 万辆的中国豪华品牌。
截止今年上半年，理想交付量已经超过 2022 年的 13.3 万辆成绩，如此表现放在全市场来看，理想的增势可以说是跟比亚迪、特斯拉处在同等的等級上。
在此基础上，理想自然也将目光放在了更高的位置。
一方面李想表示，第三季度理想 L8 和 L9 的目标是每月交付过万辆，L7 则挑战 1.5 万辆 / 月，并且整体在今年四季度挑战 4 万辆 / 月。
另一方面他还说到，有信心在明年随着纯电车型及理想 L6 的交付，理想实现总销量超过 BBA 的其中一家。
在此其中，此前官方已经提出进入包括 " 电能 " 和 " 智能 " 在内的 " 双能战略 "，其中理想将形成 "1 款超级旗舰 +5 款增程电动车型 +5 款高压纯电车型 " 的产品布局，剑指 2025 年达到 160 万辆的宏伟蓝图。
关于这款超级旗舰，不久前官方已经对其正式定名为 "MEGA"，新车将具备高通 8295 芯片、5C 麒麟电池、800V 架构、理想 AD Max 3.0 智能驾驶等顶级配置。
得益于该车旗舰实力的加持，理想汽车商业副总裁刘杰表示有信心 MEGA 将成为 50 万以上所有乘用车的销量第一，打破高端纯电动车无法成为爆品的传统认知。
随着超级旗舰 MEGA 的到来，原本属于理想旗舰车型的 L9 可以说是完成了历史使命，因而这时曝光其更入门的 Pro 版本可以说是情理之中。
至于未来新车会否跟随 L7、L8 那样进一步推出 Air 版本，这或将取决于届时理想达成月付 4 万辆目标的进展。
考虑到理想 L 系列的 Max 版和 Pro 版的主要区别在于智能驾驶层面，因此对于理想 L9 Pro 来说，理想 AD 系统功底够不够硬，这点或将成为用户决策的关键一环。
早在今年 3 月理想召开春季沟通会时，李想提出了目标在 2027 年占据 20 万元以上乘用车市场 35% 的份额，同时到 2030 年成为全球领先的人工智能企业，对标特斯拉与苹果。
与此同时，李想在会上直言 " 从现在开始 all in 智能驾驶 "，这结合同期理想已经在城市 NOA 的早鸟和测试车上开始运行 NPN 神经先验网络的情况来看，应该说理想早已将智能驾驶部分视作极其重要的发展方向。
李想认为，在早期的时候，智能驾驶和智能座舱不会成为客户选车的决定性因素，大家甚至觉得它没什么用，但到了 2025 年，如果一辆车不足够智能化，客户可能完全不会考虑买它。
此外对于中高端车来说，李想坚信是否具备城市 NOA 功能这点将影响用户的购车决策。
至于智能驾驶迎来质变的节点，李想判断是在 2024 年，他认为明年即可基于 BEV+ 大模型来实现城市 NOA 功能，由此覆盖所有城市。
在此目标下，李想提出到今年底城市 NOA 要覆盖 100 座城市，比起小鹏的 50 座及华为的 45 座要多了一倍以上。
关于理想城市 NOA 功能的特点，一个是使用了 NPN 神经网络和 TIN 网络来增强 BEV 大模型，可以做到不依赖高精地图来完成感知；其次是从规则驱动转向数据驱动，借助模仿学习来让规控算法做出更加拟人的决策；此外是使用全自动、全闭环的训练平台来支撑大模型持续进化。
在此其中，理想表示 AD Max 3.0 训练历程达到 5 亿 + 公里，是中国最多的自动驾驶训练里程，此举一部分要得益于理想向来采取标配智能驾驶配置的做法，让用户来帮助理想完成更多数据的积累。
此前理想在智能驾驶研发方面的声势，应该说是没有像蔚来和小鹏那般大肆宣传，这点也是跟各家车企的入局节奏有关。
不过李想认为，基于大模型的城市 NOA 是一个开卷考试，车企吹牛不会起到任何作用，唯一的衡量标准是用户的城市 NOA 占总驾驶时长的占比。
他强调，目前大家在此环节都还是 0 分，竞争仍没开始，直至今年 Q4 才揭晓。
虽然李想向来对外表现十分强势和自信，但从近来几宗由于理想 NOA 功能所引发的交通事故来看，似乎理想在此仍需持以足够的谨慎态度。
值得注意的是，导致这几宗交通事故的原因，都是由于理想 NOA 未能有效应对侧方车辆的 " 拉链式 "cut in 变道，从而导致了碰撞。
对此，业内人士分析可能有两点原因，一个是理想 L9 Max 只具备了 1 颗前向毫米波雷达，因而无法兼顾到两边侧方来车情况。
另一个是理想 NOA 算法模型的预测模块能力不足，没能准确预测到来车的行车路线，于是没有作出避让选择。
值得一提的是，官方在《理想 L9 辅助驾驶系统用前必读》的檔案里写到，" 功能可能无法对近距离或快速切入本车前方的车辆做出及时制动和减速 "，因此驾驶员在使用 NOA 功能时仍需保持高度集中的注意力。
考虑到理想 L9 Max 在智能驾驶硬體满配的情况下，都未能百分百保证 NOA 功能可以准确无误地运行，那么对于将推出的 Pro 版来说，后者要面对的挑战可能更大。
需要注意的是，理想 L9 Max 提供了 2 颗综合算力达 508 TOPS 的英伟达 Orin-X 处理器、1 颗激光雷达、1 颗前向毫米波雷达、11 颗摄像头和 12 颗超声波传感器的智能驾驶硬體组合，可以实现城市 NOA 功能。
反之参照 L7 和 L8 的 Pro 版则是 1 颗算力达 128 TOPS 的地平线征程 5 芯片、10 颗摄像头、1 颗毫米波雷达和 12 颗超声波传感器。
由于征程 5 芯片算力无法支撑大模型算法，使得理想 Pro 版只能提供高速 NOA，这点固然一方面是成本考虑所致，同时也可以看出理想对于不同等级的智能驾驶能力是作出了明确区分，借此来划分不同用户群。
如果说理想 L 系列 Pro 版的用户定位从最开始就不是瞄准了智能驾驶先锋用户，这也意味着该版本只需通过更多消费者传统感知的豪华、舒适性、性价比等层面来打动消费者。
根据理想 L7、L8 的 Max 版均比起其 Pro 版贵了 4 万元，以及 L9 Max 的 45.98 万元定价，届时 L9 Pro 或将落子在 41.98 万元。
如此定价会否助推理想 L9 销量迈向全新的台阶高度，值得关注。
当下理想的市场表现可以说是所向披靡，其中仅用 3 款车来实现月付 3 万辆的超高效率足以惊艳全行业。
在基本盘如此扎实的基础上，加之超级旗舰 MEGA 的即将登场，理想 L9 可以顺理成章跟随 L8、L7 的步伐来下探更入门级市场，充分释放理想向来的高性价比魅力。
理想实现整体月付 4 万的佳绩指日可待！
