新能源汽车大逃杀：2023的仗，2024还要接着打

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来源 | 伯虎财经（bohuFN）

作者 | 陈平安

不久前大结局的热播电视剧《繁花》里，尽管汪小姐把自己的二手夏利视若凯迪拉克，但每晚载着宝总从风月场离开的桑塔纳才是黄河路的最低标准。

40 年前，德国人在上海的郊外指导咱们组装出了第一辆桑塔纳。在 " 市场换技术 " 思想的引领下，国内掀起了轰轰烈烈的合资车大潮。过去很长一段时间里，国内汽车市场销量的前三基本都是一汽大众、上汽大众和上汽通用三家，第二梯队甚至看不到他们的尾气。

但今年不一样了。根据乘联会发布的最新数据，2023 年国内乘用车厂商零售销量前四中，有三位都是自主品牌。除了狂飙的比亚迪占据榜首，吉利和长安也分别以 141.2 万辆和 138.3 万辆的成绩分列三四名。

很难说这样的变化和国内如火如荼的新能源汽车发展没有关系。2023 年，除了早就全面转向新能源的比亚迪，吉利和长安的新能源销量也分别来到了 48.76 万辆和 47 万辆。过去一整年，新能源乘用车国内零售销量 773.6 万辆，同比增长 36.2%，全年渗透率 35.7%，提升 8.1 个百分点。

不过行业的迅猛发展并不意味着玩家们都能吃香喝辣。去年初，威马创始人沈晖发了一条微博：" 像牲口一样地活下去 "，但随之而来的只有不再放出的销量和接连不断的坏消息。活下来的也都不容易，那么多家新势力，完成了自己年初目标的只有理想和问界。

今年 1 月，多数车企的销量都出现了比较大幅度的下滑。小鹏、蔚来、理想在 1 月分别下滑 59%、44%、38%；岚图、极氪分别下滑 30%、7%。与此同时，理想汽车、特斯拉等 7 家新能源品牌宣布了降价信息。

2023 年的仗，车企 2024 还要接着打。

开局即决战

2023 年，特斯拉率先开启价格战。2024，价格战来的更凶猛了。

1 月 11 日，理想官宣降价。根据不同车型版本，降价范围在 3.3 万 -3.6 万元。走量车型理想 L7 起售价之类下探到 28.69 万元。随后，特斯拉也宣布下调售价，特斯拉 Model 3 后轮驱动焕新版售价下调 1.55 万元至 24.59 万元，Model 3 长续航焕新版售价下调 1.15 万元至 28.59 万元 ;Model Y 后驱版下调 7500 元至 25.89 万元 ;Model Y 长续航版降价 6500 元至 29.99 万元。

据不完全统计，包括蔚来、阿维塔、零跑、哪吒、极氪等在内的多个品牌都推出了限时购车权益，优惠程度在 1.3 万 -3.7 万元不等。

价格战当然不是厂商们想打，而是不得不打。尽管已经走入 " 軟體定义 " 的季节，但在智能驾驶尚且没能转化为实实在在应收的当下，新能源汽车的底色仍然是制造业，卖车是最主要的收入来源，规模是车企们的生命线。

降价是为了卖更多车。2023 年特斯拉中国区在打出降价牌以后，特斯拉全球交付同比增长 36.4%；去年二月，比亚迪主力车型秦 PLUS 价格直接下探到 10 万元以下，用 " 油电同价 " 的优势攫取更多的份额。

由于当下各家产品并没有形成足够的差异化，导致几乎每个价格段都面临着充分竞争。比如在 20-30 万元中大型纯电 suv 这个市场，就包括极越 01、智己 LS6 和小鹏 G9 等多个极具竞争力的产品。也因此价格成为了最重要的比拼维度，平安证券研报预计，2024 年以头部新能源车企主导的 " 价格战 " 仍将延续，尤其是在 10 万 -20 万元的主流价格带。

在此背景下，价格战也加速了行业的出清，行业两极分化的趋势进一步加剧。打价格战本身是为了更多的销量，但是当头部也参与到价格战当中，本质考验的是车企全方位的能力，最典型的就是成本控制能力。

比如依靠着更少的车型以及在供应链和先进制造环节的领先，特斯拉能把每辆车的销售成本稳定在 3.6 万美元左右。做垂直整合的比亚迪甚至在这方面还要更胜一筹，去年理想汽车创始人李想还发微博称赞，" 第四季度的汽车毛利率 22.8%（经销商体系），假设并入经销商体系的费用，比亚迪第四季度毛利率和特斯拉第四季度 25.9% 的毛利率（直营体系）不相上下，甚至表现更好。"

相较之下，规模更小的玩家们显然有些扛不住。瞄准高端市场的未来单车毛利从最高接近 8 万元降到了不到 2 万元，小鹏则从单车毛利 1.2 万元直接降到了附负数，威马、高合、恒驰都走在了 " 掉队 " 边缘。

极氪智能科技副总裁林金文在接受采访时曾表示，" 只要玩家足够多，这个行业就会足够卷，卷到玩家逐渐减少。未来 2-3 年，卷是常态，所有参与竞争的产品、品牌如果没有卷得动、卷得起的能力，就会很快出局。"

智驾的长期战

如果说降价是不得不参与的短期战，那么智能驾驶就是不得不参与的长期战。

过去很长一段时间里，尽管普遍认为行业已经进入到下半场，智能化成为最主要的比拼维度，但在实际的市场竞争中，智能驾驶并没有成为厂商的竞争力。去年初，比亚迪创始人王传福那句 " 智能驾驶都是忽悠 " 更是把有关智能驾驶的讨论推向了高潮，引得多位同行出声表态。

但在 2021 年 AI Day 上介绍基于 Transformer 的 BEV 感知方案问世后，国内厂商们开始摒弃了过去那种提前采集和使用高精地图的方案，转而选择不依赖高精地图的 BEV 方案。

2023 年中，小鹏、华为和理想都宣布了十分激进的年内城市 NOA 开城方案—— 50、45 和 100，今天，越来越多的厂商开始加入到这个行列。1 月 23 日，智己汽车城市 NOA 在上海地区率先推送，城市 NOA 开城计划正在逐步推进中，6 月将推出无图城市 NOA，进一步加速开城。腾势 N7 高快领航功能则于 1 月 18 日正式上线，腾势将于一季度推送城市领航功能。

此前一直对智能驾驶比较谨慎的比亚迪也选择大幅投入。根据晚点 auto 报道，从 2023 年下半年开始，比亚迪一直在寻觅智驾芯片的高阶人才，最高级别岗位直接向比亚迪智能驾驶业务负责人、智能驾驶研发中心主任韩冰汇报。

而据王传福今年 1 月份的发言，目前比亚迪智能驾驶团队有 3000 多名軟體工程师、1000 多名算法和硬體工程师。这一规模超过不少注重智能驾驶的车企。可以对比的同行是，截至 2023 年底，华为的规模约为 3000 人，小鹏约有 1200 人，理想约有 900 人。

之所以有这样的变化，一方面是因为智能驾驶对于销量的帮助越来越明显。根据报道，新款问界 M7 超过 5 万张的订单里面，大约有 3.3 万台是智驾版；小鹏改款 G9 的 1.5 万大定中，带有双激光雷达、双 OrinX 计算芯片，支持城市 NGP 的 MAX 版比例超过 80%。即便并不是智驾第一梯队的零跑，零跑 C10 激光雷达智驾版的比例也已经逼近 45%。

另一方面，在智能化的下半场，科技化是国产品牌向上的关键。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2023 年中国市场新能源乘用车 NOA 标配搭载率为 8.63%，其中，20 万元以上标配率则已经突破 20%。预测 2024 年包括硬體标配（軟體付费）在内的 NOA 搭载率将突破 10%。

有用户向伯虎财经表示，自己一位并不信任新能源汽车的亲戚，在感受了问界改款 M7 后，几乎没有犹豫就下单了一台。

不过目前智能驾驶还处在摸索当中。不久前，特斯拉 FSD v12（FSD v12.1.2）开始正式向用户推送。这项更新的卖点在于端到端。

过去特斯拉的智能驾驶模式主要依赖工程师编码，新推送的版本整个算法几乎全部采用神经网络构建。该系统根据 100 多万辆汽车的数据进行训练，使用人工智能影响车辆控制，比如方向盘、踏板、指示灯等，而不是对每一种驾驶行为进行硬编码。在特斯拉看来，V12 标志着通往完全自治道路上的一个新时代。

这也引发了国内智能驾驶的新一轮竞赛。1 月 30 日，小鹏汽车董事长何小鹏表示下一步小鹏的端到端模型会全面上车。蔚来则将在今年上半年上线基于端到端的主动安全功能。