今天小编分享的财经经验：小鹏用未来换现在，欢迎阅读。
文 | 光子星球
经历了两年多的 " 刮骨疗毒 "，小鹏的改革成效开始凸显，从去年下半年正式走出 "ICU" 之后，小鹏终于迎来了久违的加速期。
3 月 18 日，小鹏汽车发布了 2024 年第四季度及全年财报，全年总收入达 408.7 亿元，同比增长 33.2%；全年汽车交付量 190068 辆，按年上升 34.2%。其中第四季度营收 161.1 亿元，同比增长 23.4%，环比增长 59.4%；汽车毛利率达 10%，同比提升 5.9%，实现 6 个季度连续增长；汽车交付量 91507 辆，较之第三季度接近翻倍。
尽管低价车型占比日渐提升，但小鹏仍能在营收和毛利两个方面同时实现上涨，这一方面得益于在供应链成本方面的管理效率提升，另一方面也是小鹏逐步跑通了 " 卖技术赚钱 " 的逻辑——与大众集团的技术合作，已成为重要的 " 现金牛 "。
但这份 " 史上最强 " 财报，并没能换来资本市场的正向反馈，财报发布当晚，小鹏在美股市场先涨后跌，3 月 19 日的港股市场也延续了颓势，截至收盘，小鹏汽车跌幅接近 6%。
如同何小鹏在春节发布会上所说，小鹏目前 " 离 KTV 还远，仍然站在 ICU 门口 "，想要真正突围，小鹏还得继续闯关——短期的最大挑战是盈利，而 " 品牌向上 " 则是越发难以突破的长期困境。
小鹏的低价 " 攻守道 "
在 MONA M03 与 P7+ 的 " 双轮 " 驱动下，即便在 1、2 月份这个车企淡季，小鹏依旧连续两个月占据造车新势力榜首，单月交付量均超过 3 万辆。从官方公布的进度来看，这两款车型目前的交付周期依然长达数周。
虽然两款车都还在 " 当打之年 "，但显然小鹏并不愿止步于此，而是以快打快，持续推出高性价比产品，稳住强劲增长势头。因此在 P7+ 上市短短几个月后，更像 " 全新车型 " 而非改款产品的 G6 与 G9，又马不停蹄地登上了舞台。
3 月 13 日，刚刚从两会归来的何小鹏，又站在 2025 春季发布会上，希望用 " 一晚双爆款 " 来接棒 MONA M03 与 P7+，以借此继续巩固新势力的头把交椅。
从产品配置和价格来看，" 加配降价 " 的 G6 和 G9 几乎完美复刻了 MONA M03 与 P7+ 成功的路径，即在同样的价格区间里将各项配置和体验直接拉到 " 天花板 "，从而大幅提升市场竞争力。
具体来看，G6 的一级总成件焕新率高达 34%，远超 20% 的行业传统改款标准。而作为何小鹏造车生涯最 " 意难平 " 的一款产品，新款 G9 不仅将车型从 7 款砍至 3 款，还将双腔空气悬架、可变阻尼减振器、前后排座椅通风加热按摩等配置直接做成了全系标配，从根本上杜绝了此前 G9 失利的种种因素。
同时两款车均全系标配了小鹏的最前沿技术成果：5C 超充 AI 电池与图灵 AI 智驾。10 分钟补能 450 公里的数据，以及不选装、不订阅、不付费的 " 车位到车位 " 智驾，在补能焦虑和智驾收费选装的大环境下，小鹏又一次 " 卷 " 出了新高度。
价格方面，尽管何小鹏多次表示，汽车行业应该卷科技、卷体验、卷质量，但毫无疑问，小鹏汽车依然试图在价格上也能 " 卷 " 死同行。新款 G6 和 G9 售价相比老款降幅达 2-8 万元。用何小鹏的解释，这种 " 价格激进到甚至对不起发布会 " 的冲击力，正是小鹏追求的用户心智锚点，一方面是必须支撑销量目标，另一方面是让用户产生 " 不买就亏 " 的冲动。
销量很快证明了这一点，G6 上市 7 分钟大定突破 5000 台，G9 上市 45 分钟大定突破 3000 台，已经隐隐有了 " 准爆款 " 的潜质。
加上计划在下半年推出的纯电新品及首款增程车型，小鹏的产品矩阵进一步完善，此前定下的 35 万辆年度目标似乎有些太保守了。在财报当晚的电话会议上，何小鹏调整销量预期为 38 万辆，同时计划今年四季度开始盈利。
《鲁宾逊漂流记》中，主角在荒岛上生活了 28 年，经历了长期食物短缺的饥饿，因此回归文明社会后他依然对于食物有着强烈的渴望，丰衣足食治不好 " 食物焦虑 "，他仍会不由自主地囤积粮食。
小鹏如今可能也处于同样的 " 销量焦虑 " 之中——在 ICU 里躺了不短时间后，大病初愈的小鹏或许对于销量显得格外看重，尤其是 G9 失利的苦痛还历历在目，销量缺貨的事情绝不允许再次发生。
因此，从 MONA M03 上市到现在还不到半年，小鹏连续密集推出 4 款全新或改款产品的举措，或许可以理解为小鹏希望通过持续 " 主动出击 "，既对战果进一步扩大，也对艰难时局做出 " 被动防守 "，尤其是对于小米 YU 7 和理想 i8 这两个即将面世的强力对手，早一分上市，就多一分胜算。
不过小鹏还需要更多考虑产能问题，在 MONA M03 与 P7+ 的订单仍在持续消化的情况下，G6 与 G9 的加入，将进一步加重小鹏的产能压力，对此只能寄希望于小鹏已从此前教训中吸取了足够经验。
盈利 " 曙光 " 已现？
抛开早早盈利的理想不说，零跑已在去年第四季度实现盈利，现在压力给到小鹏：全面驶入 " 快车道 " 的销量表现，能否尽快转化为账面利润？
从财报数据来看，小鹏 2024 年全年净亏损 57.9 亿元，相较 2023 年的 103.8 亿元已大幅收窄；全年毛利率 14.3%，较之 2023 年的 1.5% 也有大幅提升，其中汽车毛利率从 -1.6% 转正为 8.3%。
尽管从趋势上看，小鹏今年四季度盈利的目标已经显露 " 曙光 "，但亏损的大幅收窄和总体毛利率提升，一定程度上得益于与大众集团进行平台、軟體战略、电子电气架构技术合作有关的研发服务收入增长，而这部分收入的毛利率高达近 60%。
2024 年前三季度，双方合作已为小鹏带来 36 亿元收入；第四季度，小鹏服务及其他收入为 14.3 亿元，同比增加 74.4%。
因此盈利的关键，还要落到汽车毛利率上。虽然已经保持 6 个季度的增长，但小鹏的汽车毛利率依然远低于行业头部车企平均水平，例如理想 2024 年全年汽车业务毛利率 19.85%，而赛力斯 2024 年第三季度的单车毛利更是高达 35%。
低毛利率的 " 罪魁祸首 " 依然是低价路线。尽管在何小鹏和王凤英的联手改革下，小鹏的供应链成本已得到大幅优化，但低价车型的占比提升，尤其是 15 万元以下的 MONA M03 销量激增，小鹏未来的毛利提升空间不容乐观。
相较于 2024 年小鹏第一季度的 25.4 万元单车均价，第四季度这一数据已经来到了 16 万，作为对比，理想汽车 2024 年单车均价约 28.8 万元，蔚来汽车 2024 年单车成交价约 34.2 万元。从早期的 " 蔚小理 " 并驾齐驱，如今的小鹏更像是在跟比亚迪、零跑们抢饭吃。
即便小鹏的成本控制能力还有进步空间，但低价车型天生注定毛利率远低于高端车型，利润空间的 " 天花板 " 也会越来越低，打个比方，一辆 10 万的车要实现单车 2 万的毛利，可能远比一辆 30 万的车实现单车毛利 6 万的难度大得多。
同时越来越高的研发和销售等费用，也让小鹏的利润持续承压。财报显示，小鹏 2024 年全年研发费用 64.6 亿元，同比增长 22.4%，呈逐季增长趋势；2024 年的销售、总务及行政开支为 68.7 亿元，同样呈逐季增长，其中第四季度更环比增长 39.3%。
同时需要注意的是，小鹏在人形机器人、飞行汽车等领網域还在持续加大投入力度，汽车的利润是否足够支撑，未来可能还需要小鹏去做取舍题。
在研发等费用水涨船高，单车均价持续下滑的情况下，小鹏仅仅依靠供应链管理和用销量规模摊薄造车成本的胜算有多大，可能还得通过观察后续几个季度的财报表现才能有结论。
高端化仍是中长期难题
不管是 " 重生 " 的 G6、G9，还是对盈利挑战的分析，其背后都指向了小鹏一个越来越突出的隐患——用价格换销量，固然能在短期内收到显著成效，但当 10-20 万已成为用户的心理锚定价位，小鹏后续高端故事应该怎么讲？
从 MONA M03 以来，小鹏显然在低价策略上尝尽甜头，后续的 P7+ 和 G6、G9，都显示出了其准备在 " 性价比 " 路线上一条道走到底的决心。可以说，小鹏汽车如今像极了早期手机市场的小米，而 MONA M03 正是那个 " 红米 "。
依靠性价比突围的小米，花费了数年依然没能完全摆脱 " 廉价 " 标签，这也是小米从一开始入局汽车领網域时，就放弃了低价路线的根本原因：由俭入奢易，由奢入俭难，雷军已经深刻领悟，低价路线上欠的债，高端领網域往往需要花费数倍精力来还。
忽略月销量只有三位数的 X9，小鹏全系产品售价均来到 30 万以下，而除了 G9 之外其他主力产品更是全部下探到了 20 万元之下。
看起来，小鹏似乎想要学习比亚迪，但迪王庞大的销量和份额，以及规模效应之下带来的成本端极致压缩，显然还不是小鹏一时半会能够模仿的。
而逐步失去的品牌溢价，将导致小鹏后续冲击高端领網域的难度无限放大。这一点，在高端道路上屡屡折戟的比亚迪也是最好例证。
从具体改动来看，在小鹏产品矩阵中偏高端定位的 G9，显然也更多为了价格的妥协而放弃了豪华感，G9 高达 34.3% 的关键一级总成件调整，其核心目的均为降本，例如砍掉激光雷达改用纯视觉方案，或是将原先广受好评的镀铬装饰方向盘更换为 P7+ 与 G6 的同款，包括此前以高端选装包形式出现的丹拿音响，如今也通通换成了小鹏的自研音响。
当度过了 " 活下去 " 的危机后，小鹏将不可避免面对向上突破的课题。随着 MONA M03、P7+、G6 等产品在大街小巷越跑越多，小鹏将更加难以突破华为、理想、蔚来的 " 封锁线 "。
也许何小鹏有其他考虑，他在春季发布会上戏称，因为友商们都标榜进入了智驾 T1，因此小鹏 " 一不小心 " 就成为了 T0 ——未来小鹏在高端领網域实现 " 弯道超车 " 的机会，还得落到自动驾驶技术上。
小鹏预计最快今年内将更新 " 园区漫游功能 "，无导航无记忆无学习，在任意园区实现路况选路、人车博弈、绕行并找到出口，用何小鹏的话来说，" 这是类 L3 级智驾的体验，相当于 L4 量产的前夜 "。
但不可否认的是，随着 " 智驾平权 " 时代的到来，小鹏此前的智驾优势已经逐渐在浪潮中磨灭：年初比亚迪将高阶智驾下放到 10 万以下，紧跟着零跑 B10 将配备激光雷达的端到端高阶智驾 " 打到了 "13 万级别，3 月 18 日奇瑞智能化发布会上，高阶智驾更是下探到了 6 万元的小蚂蚁车型上。
智驾之外的技术赛道，小鹏同样不占优势，即便是 G6 和 G9 引以为傲的 5C 电池，也很快在比亚迪日前发布的 1000V 平台，号称 "10C 充电倍率 " 的面前黯然失色。
在持续推出性价比产品的时候，小鹏也需要多考虑 " 两条腿走路 " 的事情了，不管是产品还是技术，提前为之后的高端化之路做好铺垫很有必要。毕竟 L3/L4 自动驾驶、人形机器人、飞行汽车等领網域，可能是小鹏 " 弯道超车 " 的机会，也可能是长线拉锯战的泥潭。
