今天小编分享的汽车经验：雷军亏钱卖车，小米汽车却交出最强财报，欢迎阅读。
成熟供应链下，小米汽车不断打破造车纪录。
" 小米汽车单台平均亏损 4.5 万元 "，这是 3 月 18 日小米集团年度财报出来之后的微博热搜。
从小米汽车发布会以来，好像所有人都相信雷军在亏钱卖车，21.59 万元的起售价，让所有人都相信小米汽车的定价是交个朋友，包括 2 月底上市的小米 SU7 Ultra，52.99 万元的售价，相比预售价降低了 30 万元，更加坐实小米在亏钱卖车。
与互联网上的声音不同，面对小米集团这份财报，雷军称其为史上最强财报。
有多强？简单看几个数据，年度营收 3659 亿元，同比增长 35%，净利润 272 亿元，同比增长 41.3%。
虽然距离日赚 1 亿元的目标还有些距离，但 40% 的增速还是让小米的股价再度突破新高，3 月 19 日，小米集团股价上涨到 59.45 港元的历史最高点。
那么问题来了，小米汽车究竟赚不赚钱？
亏损即将结束
从具体财报来看，小米集团将汽车业务划归为智能电动汽车等创新业务，年营收为 328 亿元，累计亏损 62 亿元。
从结果来看，小米在汽车业务目前还是处于亏损状态，这一点是肯定的，但是具体来看，小米汽车却已经走向了盈利的大门口。
从一同发布的四季度财报来看，小米在汽车业务季度亏损已经下降至 7 亿元，仅占全年亏损的 10% 左右。
更让人意外的是，小米汽车四季度的毛利率已经增长到 20.4%，远高于全年的 18.5% 和二季度的 15.4%。
作为对比，不久前理想汽车发布的财报显示，理想汽车的毛利率为 20.3%，但是理想汽车的全年汽车平均售价（ASP）为 28.87 万元 / 辆，远高于小米汽车 23.44 万元 / 辆。
另一家实现盈利的造车新势力零跑汽车的毛利率还维持在 8.4% 的区间，小米汽车的利润率早已是行业中盈利的水平，甚至比理想汽车这样成立十年的前辈还能赚钱。
再对比季度财报，小米汽车业务的亏损分别是 22 亿元、18 亿元、15 亿元和 7 亿元，呈现明显的下降趋势。
但是营收却增长迅速，其中第四季度为 174 亿元，占全年营收的一半以上，可以说小米汽车在第四季度 3 个月就挣到了此前半年的钱，这背后是小米汽车交付量的不断攀升。
与其他品牌不同，小米汽车的月度交付数据一直是一个谜，销量海报都采用模糊的数据来表示，从 1 万 + 到 2 万 +，小米从来不公布具体的数据，直到年底，小米表示 2024 年累积交付 136,854 辆。
从销量上来看，第四季度的交付量也明显提升，月交付 2 万辆以上，整个季度的交付接近 7 万辆，占全年销量的一半。
在去年 11 月，小米汽车达成了 10 万辆整车的下线，仅用了 230 天，创造了国内新能源汽车交付的最快纪录，而且就在小米公布财报的 3 月 18 日，小米汽车达成了第 20 万辆汽车的交付，用时仅为 119 天，产能提升明显。
这就表明，小米 SU7 已经迈过了初期投资的阶段，进入了销量分摊成本的增长期，随着销量的增加，小米 SU7 的毛利率还会有上涨的空间。
整个第一工厂目前就像是一只下金鸡蛋的母鸡，生产的每一辆小米汽车都是能创造利润的。
可以相信，2025 财年第一季度的财报，小米汽车就会扭亏为盈，实现盈利。
随着财报的发布，小米汽车的年销量目标也由此前的 30 万辆提升到 35 万辆，平均算下来，从 3 月起小米需要每个月交付 3 万辆以上才能达成目标。
在小米 YU7 还没有上市，仅仅靠 SU7 一款车型，实现月交付 3 万辆，对于小米来说，目前是没有问题的，根据第三方统计，小米汽车目前周新增订单数在 1.9 万辆，交付周期在 30 周以上，也就是说小米手上至少还握着接近 20 万辆的订单，足以支撑到下半年 YU7 的发布。
快速盈利的秘诀
从新势力造车来看，想要通过新能源汽车盈利很难，目前市场上也仅有理想和零跑两家车企实现了盈利，其中零跑还只是季度盈利，真正的年度盈利还需要看 2025 年能否顺利渡过。
反观其他品牌，无论是蔚来、小鹏这样造车超过 10 年的老牌新势力，还是极氪、深蓝、岚图这样背靠大企业的品牌，都还难以实现盈利。
背后最重要的还是销量，没有规模效应做支撑，越好的产品，反而越难实现盈利，前期投入越大，越需要销量来平摊成本，特别是在价格战的带动下，整车的盈利有限，只能靠更多的销量来分摊成本。
从理想的财报就能看出，价格战对于整车盈利的影响，理想汽车 2024 年营收为 1445 亿元，同比增长 16.6%，净利润为 80.32 亿元，同比下降了 31.9%，单车利润从 3.12 万元腰斩到 1.6 万元。
这就是价格战带来的深远影响，2024 年理想全系降价 3 万元，对盈利造成了不小的冲击，L6 的上市熱賣算是拯救了理想汽车。
另一方面，也是规模效应减少了降价带来的损失，理想车型全系的零部件通用性高，外加上只有 L6 一款新车，研发投入费用几乎与上一年度持平，在 100 亿元左右。
可以说是一种变相的以价换量，结果是降价的幅度远大于带来的销量增长带来的影响，即使理想在 2024 年交付了 50 万辆新车，也依然没能保持住盈利的持平。
除了规模效应外，小米汽车的另一大优势就是产能周期，制约小米销量增长的是产能，但另一方面，平衡小米资金的依然是产能。
在 SU7 熱賣的状况下，一般来说快速投资提升产能是最重要的，但关键是如何把握投资和受益的尺度，一次性扩建 20 万辆或者更多的产能，对于小米汽车来说并不是问题。
小米汽车二期工厂最近就曝出规模较之前扩大了一倍，作为北京市的重点项目，小米汽车工厂从拿地到开工建设进展迅速。
但是，小米需要把握住产能的尺度，盲目的投资只会造成短期内更多的亏损。
小米 SU7 目前的交付周期为 30 周以上，最慢的普通版更是接近 40 周，这对于小米来说更有利与资金周转，来说还是相当富裕，仅靠定金就能维持住生产资金的周转。
这可能就是小米汽车价格越贵，交付周期越短的原因之一，SU7 Ultra 的定金为 2 万元，交付周期为 15 周左右。
当然，最重要的还是小米集团对于供应链的把握是其他新势力车企所不能及的，从造手机开始，小米就能拿到比友商更优惠的价格，并且能一直保持到现在，雷军曾经在 2018 年就宣布小米公司的硬體业务综合税后净利率不超过 5%。
这样的承诺只有对供应链严格的把控才能做到，可以看到不少新势力品牌难以实现盈利都是供应链出现了问题，前有小鹏汽车内部的整顿，后有李斌对内的审核，都证明一个内部透明的供应链体系多么重要。
除此之外，小米还有一个其他车企不具备的优势，就是軟體研发费用的均摊，因为小米是从数码电子发展而来，本身就有軟體开发的基础，汽车智能座舱可以和手机系统高度通用，减少了研发费用。
而且需要研发费用也可以和其他产品均摊，例如在 AI 方面的投资，小米 2024 年大约投入了 70-80 亿元的资金，靠着手机和 AIoT 两大板块的均摊，分到汽车上的占比就大大减少。
可以说，小米汽车的成功是靠着强大的产业链优势，在成熟的新能源汽车供应链体系下，小米能够在多家供应链企业中拿到一个合适的价位，相比于早期造车的品牌更有竞争力。
而且小米从不追求全面自研，整合供应链优势一直都是小米的强项。
当然，最重要的是，小米汽车在销量上的成功，换成任何一个其他品牌，都不可能复制小米汽车的成功，30 周以上的等待周期，对于其他车企来说是致命的，但对于小米汽车来说却是恰到好处。
在这样的优势下，小米有很大可能要超越其他造车新势力，成为国内第三家盈利的新势力品牌，只能说赌上所有尊严的雷军，确实赌赢了造车这最后一次创业。
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