今天小编分享的汽车经验：大众牵手小鹏，本田借力中方：合资车企的自救之路在何方？，欢迎阅读。
在 2024 年的汽车行业画卷中，合资车企正经历着一场深刻而痛苦的变革之旅。曾经作为市场主导力量的它们，如今却在新能源转型的浪潮中面临着诸多困境与挑战，陷入了战略性收缩的泥沼。
市场主导地位的旁落
作为曾经的市场王者，合资车企在行业变革的关键时期，因其态度的摇摆不定和行动的迟缓滞后，被新一代年轻消费者贴上了 " 落伍 " 的标签。其背后的根源在于，它们的主要技术提供方——外资股东（如大众、丰田等）在车型开发时多着眼于全球市场，即便中国新能源市场一片火热，这些外资巨头也不会轻易因单一市场的变化而采取激进举措。然而，随着在中国市场销量的持续下滑以及市场份额被本土企业不断挤占，大众、丰田等外资品牌不得不重新审视其在中国这个全球最大汽车市场的战略布局，一场关乎合资品牌进退抉择的大戏正在中国市场徐徐拉开帷幕。
产销全面收缩的困境
从年初至年末，合资车企关厂、裁员的消息如潮水般不绝于耳，这已成为它们最为直接的降本增效手段和集体 " 瘦身 " 策略的真实写照。无论是二、三线合资品牌北京现代，还是主流合资品牌一汽—大众，都未能幸免。今年 1 月，北京现代重庆工厂以大幅降价的方式亏损拋售，较首次挂牌价降低超 20 亿元，最终以 16.2 亿元成交。包括重庆工厂在内，北京现代在国内已有 4 家工厂被出售或陷入停产状态，仅剩下北京第三工厂仍在艰难维持正常运营。
本田在今年的动作更是引人注目。去年广汽本田率先进行了首次裁员，约 900 名合约工被裁，占当时员工总数的 7%。而到了今年 5 月，广汽本田的正式员工也受到裁员波及，由于赔偿优厚，约 1700 人自愿离职，占公司总人数的 14%。东风本田也紧随其后，相继裁撤了约 500 名劳务派遣人员和 2000 名正式员工。此后的 7 月，本田中国宣布实施产能优化，加速电动化转型。具体措施包括：10 月关闭广汽本田年产能为 5 万辆的第四生产线；11 月东风本田年产能为 24 万辆的第二生产线停产休业。经此调整，本田在中国的汽车总产能从 149 万辆锐减至 120 万辆。
其他合资车企也纷纷陷入困境。东风日产关闭了常州工厂，这也是日产汽车在中国首次关闭乘用车工厂。日产汽车在 11 月还宣布将在全球范围内裁员 9000 人。通用汽车同样宣布计划关闭上汽通用部分工厂及产品线。上汽大众虽曾传出即将关闭南京工厂的消息，但后来被官方辟谣。近两三年来，国内合资车企几乎都在不同程度上采取了关厂、裁员行动，而 2024 年则是此类动作尤为密集的一年。
销量与利润的快速下滑是合资车厂采取这些措施的根本原因。据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会数据显示，自 2021 年国内新能源汽车市场大爆发以来，合资车企的总体市占率便持续走低。今年 1 至 11 月，德系品牌累计零售销量为 361.37 万辆，同比下滑 8.6%；日系品牌累计零售销量为 278.25 万辆，同比下滑 15.6%；美系品牌、韩系品牌等累计销量下滑幅度更为显著。与前几年相比，2024 年合资品牌市占率下滑幅度进一步扩大，前 11 个月降幅已达 8.4 个百分点，在国内市场的整体份额已不足四成。
在销售端，合资车企的经销商们也正深陷寒冬。在价格战、传播生态转变等多重因素的冲击下，车企 4S 店销售人员除了被动接收销售线索、进行电话营销等传统销售方式外，纷纷转型成为短视频博主，全员上阵开直播、拍短视频。然而，由于缺乏具有吸引力的新能源智能化产品，即便销售人员在网络上使出浑身解数，仍难以吸引消费者的目光。与之形成鲜明对比的是，新势力品牌与自主车企新品牌凭借更为先进、时尚的产品以及更具互联网化的营销能力，抢走了大部分流量和订单。在利润骤降甚至持续亏损的压力下，越来越多的合资车企经销商无奈选择退网。今年 9 月，流通协会发布的《2024 年上半年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示：2024 年上半年，仅 35.4% 的汽车经销商实现盈利，半数以上的汽车经销商面临亏损。流通协会副秘书长郎学红表示：" 今年 4S 店授权模式面临退网潮，全年预计退网的 4S 店数量将达到 4000 家，下半年将超过上半年（1500 家左右）。" 而其中大多数退网的都是合资车企经销商。
研发与产业链的本土化转型
与合资车企在下游产销端的全面收缩形成鲜明对比的是，其在上游研发端与产业链端的转变显得更为关键。产销收缩只是在 " 节流 "，而研发上的持续投入、产业链的迭代更新才是真正的 " 开源 " 之举。没有 " 开源 "，任何企业都难以实现长远发展。
在外资股东无法及时响应中国市场需求的情况下，合资车企开始积极谋求更多的自主权，并逐步加强与中国股东在技术层面的联系与合作。毕竟，在新能源技术、产品、供应链等各个方面，自主品牌如今已全面领先于国外品牌。
回顾近年来汽车行业的发展态势，包括丰田、本田、大众等在内的品牌在研发和供应商的选择上，深度本土化的趋势愈发明显。在 11 月的广州车展上，广汽丰田发布了合资 2.0 体制下的 " 聚变 2030" 战略，提出年产销要重回百万辆。广汽丰田市场营销部部长张彬在接受采访时表示，此次发布的战略主要强调两点：一是中国团队将全面负责产品的定义，研发、制造、销售等全流程也均由中国本土团队主导，未来的中国车型都将由中国本土化团队 100% 独立完成；二是将中国最优质的科技生态与广汽丰田的产品深度融合，通过合作弥补广汽丰田在某些方面的不足，从而扭转劣势。
本田汽车也在积极尝试借助中方力量实现突破。在今年 4 月举办的北京车展期间，本田汽车发布了专为中国市场开发的电动车新品牌 " 烨 "。本田汽车表示，烨品牌产品由本田中国本土团队自主研发，且将与大量中国本土供应商展开合作。
德系品牌大众汽车则采取了入股中国供应链企业与整车企业，并在技术方面开展深度合作的策略。例如，2023 年大众汽车投资约 7 亿美元收购了小鹏汽车 4.99% 股份，双方签署了长期合作技术框架協定。今年 2 月，大众汽车与小鹏汽车签署了平台与軟體联合开发技术合作協定。7 月，双方签订电子电气架构技术战略合作联合开发協定，宣布将为大众在华生产的 CMP 和 MEB 平台开发行业领先的电子电气架构。
在今年 7 月举行的一场关于中国新能源汽车行业发展情况的讨论会上，野村中国汽车与零部件行业分析师应重熙对经济观察报表示：" 合资车企原来那套依靠自身配套零部件、固有技术在中国发展的模式如今已难以为继。与中国的一些产业链企业进行合作，从中国产业链、中国技术角度出发打造新的产品以赢回中国市场，才是它们真正的出路所在。"
当前，大多数合资车企已深刻认识到自身问题的严重性。与中国企业合作，借助外部力量补齐自身短板，已成为它们共同的战略选择。展望未来，依据当前汽车市场的竞争态势，到 2025 年合资车企关厂减产与裁员的现象恐怕仍将持续。与此同时，推进研发与供应链端的真正本土化，以及随之而来的新产品投放，将成为合资车企夺回市场份额的关键所在。唯有如此，合资车企才有可能在这场激烈的行业变革中重新站稳脚跟，实现逆袭与重生，续写其在中国汽车市场的辉煌篇章。
