今天小编分享的汽车经验：何小鹏送吴新宙到英伟达家门口，欢迎阅读。
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钛媒体注：本文来源于微信公众号中国企业家（ID:iceo-com-cn），作者 | 任娅斐， 编辑 | 姚赟，钛媒体经授权发布。
今天是吴新宙在英伟达上班的第一天。
8 月 24 日下午，在去新东家报到的前一天，原小鹏汽车自动驾驶副总裁吴新宙在个人微博转发了何小鹏的一条微博。何小鹏在微博中提到，" 原来黄教主每次财报第二天都有全员 2 小时分享总结和展望，并经常坦承自己本季度的具体 mistake，真不容易！下一个机会在 AIGC 和 AUTO，我们更深入的合作也即将开始。" 同时，微博配图便是何小鹏、黄仁勋与吴新宙的合照。
吴新宙借此官宣转发表示：" 感谢小鹏亲自送到老黄这里。据老黄说，后面还是为小鹏打工，只是不用他发工资了。" 小鹏汽车、英伟达合作指向明显。
据了解，吴新宙将在英伟达担任自动驾驶产品主管（Head of Automotive Products），通常而言，各业务负责人可直接向黄仁勋汇报。
同日，英伟达公布了今年第二季度财报，当季公司营收创历史新高，达 135.1 亿美元，同比增长 101%。具体而言，数据中心业务创下 103.2 亿美元的营收纪录，成为这一时期英伟达的 " 强力支撑 "；游戏业务上，以 24.9 亿美元的营收稳固英伟达的另一支柱；而汽车方面，原本占比近 5% 的汽车业务，在第二财季营收份额却滑落至仅剩 1.9%，且相比前两个财季超 100% 的增长势头，该财季内同比增速只有 15%。
对于汽车业务的不利，英伟达CFO 科莱特 · 克雷斯称，主要原因在于汽车需求出现了整体下降，特别是在中国市场。
英伟达一直对汽车业务寄予厚望，黄仁勋曾公开表示：" 未来，英伟达的潜在市场规模将达到 1 万亿美元，具体到细分市场，汽车行业的收入将占 33%，达到 3000 亿美元。"
2015 年到 2022 年期间，英伟达依靠其在智能驾驶领網域长期累积的技术优势，先后推出了 Tegra 系列、Paker、Xavier、Orin 等多款高算力芯片产品，并且结交了一大波朋友，特斯拉、奔驰、路虎、沃尔沃、蔚来、小鹏等均被囊括进英伟达的 " 朋友圈 " 内。
不过，英伟达的野心绝不仅仅只是一个承担出售芯片的角色。其汽车部门副总裁 Danny Shaoiro 曾表示："英伟达不只是技术供应商，从軟體到硬體，我们都希望为汽车产业做更多事，让未来的汽车更安全、更节能。"
此前，英伟达就曾通过向奔驰优先提供高算力芯片，直接从奔驰的销售额中提成，以此更深地介入到主机厂的运营环节。对于车企来说，要想在和英伟达的对话中获得主动权，无疑需要有像特斯拉一样的芯片设计能力，而这个能力，是绝大部分传统车企短时间内几乎难以达到的。
01 履新英伟达
" 作为一名技术人员，自己最想看到的就是技术落地。" 吴新宙在官宣加入小鹏汽车时透露了他的愿景。
2019 年初，曾任高通自动驾驶高级工程总监的吴新宙，加入小鹏汽车，担任自动驾驶副总裁。
吴新宙毕业于清华大学，获电子工程学士学位，后在美国名列前茅的伊利诺伊大学香槟分校获得了电机工程硕士及博士学位。毕业后，吴新宙在 2006 年加入高通，任职 13 年，职位做到了高级工程总监，手握 160 项美国专利，是高通自动驾驶业务的灵魂人物。
据《晚点 LatePost》报道，小鹏汽车在 2017 年何小鹏加入后开始自研軟體，但智能驾驶方面的研发早期并不顺利。直到吴新宙加入，重新梳理了技术架构，并对团队进行了整合，小鹏的自研之路才步入正轨。2020 年 4 月上市的 P7 车型上，小鹏用自研算法替换掉了供应商的方案，比理想早了 1 年多，比蔚来早了近 2 年。
吴新宙加入后，小鹏汽车在自动驾驶业务领網域逐渐被贴上了 " 技术派 " 标签。小鹏汽车在自动驾驶领網域展现出的优势，又转化为市场竞争力，助推销量上涨。小鹏 P7 月销量一度接近万辆，也是首个达成 10 万辆量产的纯电新势力车型。
为小鹏贴上 " 智能驾驶 " 标签的吴新宙，正是黄仁勋想要的人才。
虽然英伟达善于造硬體，在自动驾驶计算领網域高歌猛进，但在服务和生态的打造上却存在明显的短板。除了头部车企拥有足够的自研能力，大部分车企还是希望能够拥有完整的打包方案，而这正是英伟达不擅长，但吴新宙擅长的地方。
例如，产品力弱于英伟达的地平线，就采用重金投入生态来提升竞争力。地平线不仅提供感知算法，而且把基本的工程问题帮客户先搞定，使得客户开发的工作量大幅减少，把算法和軟體的适配周期尽可能压低。所以，车企、Tier 1 和地平线合作，从开始做项目到 SOP，进度推进能做到非常快。
而如今，拥有在小鹏得到的智驾軟體工程化实战经验和丰富的落地经验，加入英伟达的吴新宙也可以基于其出色的芯片创造出配套的軟體。
02 英伟达的汽车 " 朋友圈 "
通常的履新包含两种诉求，一是个人的需求，二是组织的需求。而本次吴新宙加入英伟达，或许还有第三种需求，小鹏汽车与英伟达的深入合作。
按照黄仁勋的规划，未来汽车业务将与数据中心、游戏并列成为英伟达的三大支柱业务，这意味着汽车业务至少要与游戏和数据中心业务达到同样量级。2023 年第二季度，英伟达数据中心、游戏和汽车三项业务的收入分别为 103.2 亿美元、24.9 亿美元和 2.53 亿美元，汽车业务要想跨越 100 亿美元门槛，仍有很长一段路要走。
从 2015 年开始，英伟达开始进入车载 SoC 和车载计算平台领網域，为自动驾驶提供基础计算能力。
目前，围绕自动驾驶芯片的算力竞赛，英伟达已经做到了业界的 " 顶配 "。英伟达几乎每隔两年发布一款车规级 SoC 芯片，且不断拉升算力水平。2020 年发布的 Xavier 芯片算力为 30TOPS，2022 年发布的 Orin 算力为 254TOPS，Thor 算力则直接提升至 2000TOPS。
值得一提的是，英伟达发布新一代自动驾驶芯片 Thor，不仅是一颗自动驾驶網域芯片，同时也是一颗智能座舱網域芯片，可以一 " 芯 " 多用，实现舱驾一体，成为汽车的中央计算单元。Thor 芯片有两个明显特点，一个是算力大，是 Altan 的 2 倍，是 Orin 的 8 倍，一个是可集成多种汽车芯片的功能。业内普遍认为，随着 Thor 芯片的发布，是英伟达向高通为代表的智能座舱芯片赛道发起挑战的标志，Thor 计划于 2024 年量产，2025 年上车，极氪将会成为 Thor 的首批客户。
目前，英伟达包括第三代 Orin 自动驾驶芯片在内已经取得不错的市场份额。弗若沙利文统计数据显示，2022 年英伟达出货量占到全球高算力自动驾驶芯片市场份额为 82.5%。
依靠智能驾驶算力方面长期累积的技术优势，英伟达在汽车领網域也建立起了庞大的 " 朋友圈 "。
国信证券在研报中指出，英伟达的汽车圈客户大致可以分为三类：一是造车新势力，包括蔚来（ET5、ET7）、小鹏汽车（P5、P7、G9）、理想（X01）、威马（M7）、上汽智己、R 汽车、FF、Lucid Group 等；二是传统车企，包括比亚迪、奔驰、捷豹路虎、沃尔沃、现代、奥迪、路特斯等；三是自动驾驶公司，包括通用 Cruise、亚马逊 Zoox、滴滴、沃尔沃商用车、Kodiak、图森未来、智加科技、AutoX、小马智行、文远知行、元戎启行等。
英伟达之所以能够快速拿到大量客户，关键就在于对于要进行 L3 及以上级别智能驾驶开发的企业来说，市场中没有更多可供选择的芯片。
03 再伸手，黄教主软硬都要
黄仁勋坚定地认为，汽车将是英伟达下一个数十亿美元的业务。但英伟达以硬體起家，汽车行业中不缺更有经验的造车企业，而代表未来趋势的自动驾驶，还需要与 " 硬实力 " 极其匹配的 " 软实力 "。
这对英伟达的汽车宏图提出了要求：既要掌控自动驾驶的大腦，又要掌控自动驾驶的神经。
自动驾驶芯片、平台与车型三者之间的关系并不容易理解，英伟达给出一个形象的比喻：汽车是躯体，自动驾驶平台是神经，自动驾驶芯片是大腦。而要实现这个目标，英伟达不可能只依赖芯片硬體。
半导体行业资深产业分析师黄烨锋表示，从大方向看，与自动驾驶汽车相关的有两个部分，一是数据中心，需要处理数据、训练 AI、进行数字孪生的模拟、构建虚拟世界等；二是汽车本体上的 AI 计算机，处理各种传感器数据来感知驾车环境，实现自动驾驶。
而英伟达的自动驾驶开发与部署端到端平台整体名为 Nvidia DRIVE。从英伟达平台层的角度来看，DRIVE 主要关乎到了 Nvidia AI 和 Omniverse（全宇宙）。目前英伟达三大平台分别是 Nvidia HPC、AI 和 Omniverse。
据了解，Omniverse 是一个能够反映物体真实尺寸，而且可以遵守物理定律的虚拟仿真平台。它能够帮助车企在产品开模或者工厂建设前，进行真实的模拟，帮助客户在前期设计阶段最大程度暴露各种潜在的问题。
Omniverse 已经与多家车企展开了合作：
沃尔沃汽车公司和通用汽车使用 Omniverse USD Composer 连接和统一其资产工作流，后者还实现将汽车零部件在虚拟环境中组装数字孪生汽车；奔驰和捷豹路虎汽车工程师在 Omniverse 中使用 Driver Sim 生成合成数据来训练 AI 模型，通过虚拟 NCAP 驾驶测试验证主动安全系统，前者还利用 Omniverse 为新车型构建、优化和规划组装流水；丰田使用 Omniverse 构建自己工厂的数字孪生。
04 吴新宙补全栈
2021 年，英伟达汽车业务营收为 5.66 亿美元，占公司总营收比重为 2%；2022 年汽车业务营收增至 9.03 亿美元，占比约 3%；2023 年第二季度占比则仅为 1.9%。
这与黄仁勋立下的两个目标，差距甚远。一个是智能汽车领網域的軟體公司，一个是在汽车自动驾驶领網域的定位是做到 30% 市占率。
和高通一样，与数据中心、游戏的收入相比，英伟达的汽车业务收入规模占比很小。虽然自动驾驶芯片 Orin 从 2022 年开始规模化量产交付，汽车业务有所增长，但规模效应并未显现。原因是，过去芯片厂商更多是为下游客户提供硬體开发参考设计，帮助其快速为车企提供整体软硬體解决方案。如今，軟體正在成为新的准入门槛。
为此，2021 年英伟达收购了高精地图初创公司 DeepMap，通过整合后者的技术方案，试图扩大提供全栈解决方案的能力。
转折发生在与奔驰的合作中。
2020 年 6 月，奔驰宣布将和英伟达在未来十年合作开发全自动驾驶汽车，双方借助各自在高性能计算和高端汽车制造方面的经验，共同打造一款全新的軟體定义汽车，英伟达负责提供软硬體全栈解决方案，与奔驰联合开发。此次合作，被英伟达视为公司发展历史上 " 最大的单一商业模式转型 "，即双方能够分享未来用户购买功能和订阅服务的收入。
公开数据显示，英伟达每销售 1 美元的硬體，軟體等相关系统提供商将获得 8 美元的收入。黄仁勋也对外不断强调，" 汽车制造商的业务模式将从根本上发生改变。到 2025 年，许多汽车企业很有可能以接近成本价的价格销售汽车，主要通过軟體为用户提供价值。" 在黄仁勋看来，未来用户最看重的新车购买因素，就是不断迭代更新、不断增强功能的軟體。
有行业人士认为，英伟达多年前就看到了人工智能的机会，并投入巨资开发了一个完整的人工智能堆栈，包括軟體、服务和硬體。智能汽车赛道也不例外。而随着小鹏汽车与大众集团的技术合作落地，让英伟达看到了机会，同时也感受到了风险。
有消息称，由于在全栈軟體能力上的缺失，目前英伟达和奔驰的合作开发过程并不顺利，项目出现延期状况。英伟达和奔驰不得不引入能提供 Orin 平台开发的解决方案供应商。此外，奔驰在中国的项目，甚至在寻求其他供应商的帮助。奔驰在不断强化中国本土的軟體研发能力。据悉，奔驰为保证在华研发能力的强化，至 2023 年底，奔驰中国研发团队规模预计将达 2000 人，较 2020 年增长近一倍。
而此次黄仁勋将吴新宙招至麾下，或许就是看重其身上的全栈系统尤其是軟體量产的经验。
对市值已破万亿美元的英伟达来说，并不只满足于供应零部件。2023 Snowflake 峰会上，黄仁勋表示，人工智能正在开启軟體 3.0 时代（依赖数据、算法和计算引擎）。黄仁勋认为，与过去 " 硬體 - 销售 - 軟體 " 战略完全不同，随着公司转向 " 軟體 - 销售 - 硬體 " 战略，新兴的軟體格局将会出现。英伟达希望销售更多只在其 GPU 上运行的軟體。
参考资料
《英伟达急需吴新宙》，BusinessCars
《2022 年英伟达发展现状及市场规模分析》，国信证券
《对话丨小鹏吴新宙：对手如何出牌，不会打乱我们的节奏》，晚点 LatePost
