今天小编分享的汽车经验：蔚来充电桩开始收取超时占用费 还是要靠补能收钱?，欢迎阅读。
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撰稿：听风吟
审稿：侃二姐
编辑：萧萧
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【文 / 财圈社 & 道哥说车听风吟】蔚来的补能，正在变得具有 " 商业气息 "。
日前，蔚来加电 APP 对用户推送新版本提示，部分充电桩开始收取超时占用费，7 月 4 日 -5 日开始试运营，试运营城市有佛山、成都、哈尔滨、大庆、银川等，涉及蔚来超充桩、500kW 超快充桩。
按照推送，充电结束后到车主拔枪前蔚来设有免扣费时间段用于缓冲，如果在免费倒计时后未处理车辆将执行按每分钟收取占用费，但目前占用费每分钟扣费金额蔚来客服这边暂时没有公布。
据了解，为避免充电站变 " 免费停车场 "，其实不少充电设施运营方都有了这样的要求，即便是整车企业也是如此，包括特斯拉和极氪等均已开始收取超时占用费。值得一提的是，蔚来的充电桩本来就面向其他品牌电动车，如今开始收取超时占用费，商业化的气息就更加明显了。
此外，今年以来，蔚来频繁 " 缩减 " 免费换电的权益，似乎这家车企正在通过一些操作探索让补能业务盈利的模式。
探索补能收益？蔚来还是要靠补能赚钱？
在汽车行业里，蔚来有个诨号叫做 " 基建狂魔 "，原因无他，只是这家造车新势力酷爱建设充电桩、换电站，且速度十分惊人。根据蔚来官方消息，2022 年，蔚来全国累计新增 528 座换电站，其中包括 142 座高速换电站。还有 618 座超充站，新增 2805 根超充桩，428 座目的地充电站，新增 3698 根目的地充电桩。
所以，蔚来的补能设施数量也堪称惊人，根据今年 6 月 25 日蔚来的消息，蔚来全国换电站布局数量突破 1500 座，累计建成 16204 根充电桩。当然，这背后也是巨大的成本投入，毕竟，无论换电站还是充电桩，都需要花钱的。对于自建补能体系，大多数企业都打着 " 服务用户 " 的旗号，蔚来也不例外。
蔚来联合创始人、总裁秦力洪曾呼吁，认真做电动车的公司还是要自己布局充电桩，并且进行开放，不同于油车的补能网络已经建成，电动汽车的补能设施还在发展早期，要考虑到车主出行的完整链条。其目的，自然而然是让用户享受更加便捷的补能体验，尽可能的减少或消除用户的补能焦虑。
但一定程度上来讲，近年来蔚来似乎开始有意让补能体系成为企业获得收益的一个环节。今年 6 月，蔚来进行了权益调整，其中重要一点就是，免费换电将不再作为基础用车权益。宣告用户可选择单次付费进行换电，蔚来此后将推出灵活的加电补能套餐。至于已经提车的用户，权益保持不变，且在购买新车时可将用车权益转移到新车，或者选择放弃其用车权益从而抵扣 30,000 元至 50,000 元的购车款。
简而言之，" 免费换电 " 变成了 " 收费换电 "。而此次充电上的调整，也同样充满了 " 商业气息 "，" 收取超时占用费 " 毕竟算得上充电桩运营商提高效率，避免被当作 " 免费停车产 " 的最佳解决办法之一。不过，话说回来，收取超时占用费真的只是为了让蔚来的充电桩能够赚回更多钱吗？
补能受益很难，现阶段的想法或还是提高服务能力
首先需要明确的是，" 收取超时占用费 " 这事即便是放在蔚来上也不值得意外，布局充电桩的企业大多都会有类似的限制政策。以特斯拉为例，特斯拉在充完电之后需要立即驶离充电车位，五分钟内驶离的，将免收超时费；超过 5 分钟的，将按分钟收取超时占用费。至于收费标准分为两种情况，闲时（空闲车位小于 50%）3.2 元 / 分钟、忙时（无空闲车位）6.4 元 / 分钟，对于超时费欠费不及时缴纳的车辆，将被暂停使用超级充电服务，结清款项后可以恢复。
相比之下，蔚来 " 割韭菜 " 的时间点已经移后了不少。而更重要的是，这本身其实也算得上是一种 " 保护 " 蔚来车主权益的一种做法。要知道，蔚来的充电桩是对外开放的，甚至有些时候其他品牌车主使用的还要更多一些。在 2023 年的新春媒体沟通会上，秦力洪曾分享过一组数据：" 在春运时段中，蔚来充电桩只有 24% 的电量在服务蔚来品牌车型，余下 76% 的电量则用来服务其他品牌车型。其中比亚迪充电量为 4098202kWh，占比 17.6%；特斯拉充电量 3678446kWh，占比 15.8%；小鹏充电量 946123kWh，占比 4.1%。
我们知道，就目前而言，国内的新能源汽车保有量几乎呈指数型增长，对应的也是对充电桩的需求越来越多，蔚来被当作 " 公共充电桩 " 之后，免不了会出现被其他品牌车辆 " 占用 " 的情况。那么，急需充电的蔚来车主面对拥挤的蔚来充电桩，该怎么办？叫 " 拖车 "？当然，换个角度想，即便随便那个品牌车辆包括蔚来车辆在充电完后仍然占用充电位置，急需充电的新能源汽车也只能干等着。
所以，包括其他充电设施，" 收取超时占用费 " 更深层的意义就是鼓励车主在充电完成后及时离开，为其他需要充电的车主让出空间，而不是为了 " 割韭菜 "。此外，补能设施的盈利是十分困难的，至少短期来看是这样。就拿充电桩来说，前期投入成本高，投资回收期长、且利用率容易低，市面上的充电桩运营企业大部分处于亏损状态，据中金证券研报测算，充电桩投资回收期为 4.9 年。
按照蔚来补能设施的规模和速度来看，短时间内靠 " 电费 " 或者 " 收取超时占用费 " 盈利的可能性不大。当然，这也是蔚来对补能收益的探索，毕竟蔚来补能设施不断深化的商业气息，也在说明，蔚来真的有希望靠补能赚钱或者至少让 " 基建 " 不赔钱。
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