如果燃油车有墓碑，那一定刻的是2023年

今天小编分享的汽车经验：如果燃油车有墓碑，那一定刻的是2023年，欢迎阅读。

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其实在今年的上海车展时我就已经很想写这篇文章了，奈何事情比较多，同时车展期间身体抱恙，没法亲自观展，有些结论不好轻易下，而这次 6 月份的粤港澳大湾区车展，让我更加肯定了自己的猜想。

（注：本篇文章不涉及成交量、参展量、观展人数等客观数据，纯粹是车展现场给我的体验和感受，为了契合文章标题，以下内容纯属本人主观臆断。）

大家回想一下，你是从什么时候开始接受新能源车的？是特斯拉带来颠覆行业的 Model S 的时候？还是蔚小理扎堆绽放的时候？是某次打出租车碰巧遇到电动车的时候？还是比亚迪正式公布不再生产纯燃油车的时候？

对于我来说，真正接受新能源车是在今年——当我们很难再在车展上、在道路上看到有趣的燃油车的时候。

其实我并不是一个特别怀旧念旧的人，所以没有太多的 " 燃油车情怀 "，在经历这个变革时代下伤春悲秋，相反我入行新能源应该算挺早的。从 2012 年底新能源初见雏形时，我们在大学已经开始弄纯电动大学生方程式赛车，到现在我依然能清晰记得，当时用的是 18650 电池，一共两个方块电池包，具体电量忘了，只记得相当大。由于没有经验，不敢对 PACK 修改，只能连带着箱体一起装车上，导致原本只有 200kg 左右的一台小车体重猛增到 300kg 以上。

现在回想起来，当时的电池包应该是直接拆的电动公交车模组，所以 " 长得 " 还算正常。之后到我 15 年毕业的时候，那会儿正是 " 油改电 " 的巅峰时期，奇形怪状的电池 PACK 层出不穷，见怪不怪了。只是我不晓得他们当时是怎么过穿刺、挤压、IP67 的，没经验的土老板们用最简单粗暴的方式，从 4 层的车间顶楼直接往下扔……而专业测试，大概率都是不会做的。

那时国产的不行，那合资进口的呢？除了特斯拉带来的革新外，其他车企在新能源这块的进程一开始确实是优于国产的，但逐渐就被抄了，因为本质上没什么太多创新，就结构上而言也是油改电。那会儿咱都抄啥呢？比如密封方式、密封材料、高压铜排设计、模组设计、正负极快拆系统、走线设计、保温隔热散热设计等等……只要能拆开，就没有抄不会的东西，而当时我主要做的是结构这块，电控 BMS 協定有另一帮人弄。过不了多久，就能在东莞各个小作坊内看到类似的新能源零部件，老板经营着加工厂的同时，还可能经营着酒楼、KTV、还有些你我都懂的 " 产业 " ……

所以别说老百姓不信任，咱自己搞设计的都觉得是坨屎，自燃、爆炸、电死人的事情时有发生，只是没刨出来罢了。但 10 年之后，市场已不可同日而语，如果说前两年大家对新能源车已经接受、但还在观望阶段，那么今年就是彻底开始入局新能源，无论是身边的亲朋好友还是陌生人，纷纷有了更换新能源汽车的想法。

粤港澳大湾区车展，作为今年第二趟国内大型车展，虽然没有 " 北上广蓉 " 车展这么扎堆，但作为广州车展的前戏，你能从中看到些市场的端倪。给我最大的感触就是，整个车展似乎就是为了新能源汽车而开的，电动车的参展率毛估估已经达到了 80% 以上。会展中心内的各个展馆几乎全是新能源品牌，并且无论是传统车企还是新势力，摆在 C 位的车型无一例外，一定是新能源。

剩下的那些少数没有新能源产品的品牌，不是摆在角落，就是无人问津。

同时在观展人群方面，明显新能源展馆的参观人数要比纯油展台更多，问价的、体验的、拍视频的、拖家带口的，络绎不绝，似乎对于粤港澳地区的朋友来说，新能源的接受程度要比其他区網域更高。

尤其是深圳地区，15 年我刚参加工作时短暂在深圳呆过 3 个月，那会儿路上跑的公共交通，几乎全是新能源，例如五洲龙的和 BYD 的公交车、BYD E6 的出租车，那批车直到这次我去深圳，依然还在服役。加上本身作为新兴城市，各种高新产业和外来年轻人也让整个城市对新鲜事物的接受程度更高，这样来看就能理解了。

而作为深圳本土车企，也是目前国内甚至国际新能源龙头的比亚迪，这次参展也是大手笔，直接包下了一整个 6 号展馆设了个 " 专馆 "，另一家这么做的车企则是奔驰。事实上以往包展馆的一般都是 BBA 轮着来（多数是奔驰），恐怕从今年开始，其中一个 B 要换成 BYD 了。

整个比亚迪展馆一共设了 3 个品牌，其中 C 位的必须是顶级品牌仰望，其次中高端的腾势，最后才是普罗大众的 BYD。展馆的设计并没有像奔驰那么奢华，相反更像 " 菜市场 "。有且仅有仰望的展台用豪华品牌常见的黑色调来设计，辅以点缀些许蓝色的灯光，腾势展台则用简约的设计加上暖色灯光营造家庭氛围。实际上，我觉得这两个中高端豪华品牌的展台设计，还不如 BYD 的展台。

展馆顶部用线条勾勒出 Logo 的弧度，同时蓝色的灯光和自家产品日行灯中泛着的蓝光颜色一毛一样，并辅以几个大字 " 新能源汽车领导者 "，让进馆的消费者一下就找到了自豪感和归属感。只是这种氛围，在踏进门口的那一刻就被销售一句 " 大哥来看比亚迪不？了解一下？" 给打回原形了……

除了车企参展之外，现场还有一些提供各类新能源解决方案的供应商参展，例如做电池的、做智能座舱的、做智能驾驶的、做三电系统的，几乎也都是广东本土的一些公司。

当我逛到宝马的时候，看到了他们的第五代电驱系统，我不晓得为什么莫名其妙就 " 第五代 " 了，似乎宝马在新能源上的产出并不多，消费者的接受程度也不是特别高，热度比较高或者说之前我个人印象比较深刻的，有且仅有最近打折有些狠的宝马 i3，以及原来古早时代的老款进口 i3 和 i8。或许是从那会儿就开始算是第一代了吧。

其中我比较感兴趣的是他们的第五代高压电池。光从电池外形来看，很难不让人觉得这是个提供给 " 油改电 " 车型的电池，凸起和异形比较多，尤其是上盖，按造型来看正好贴着燃油车原来的底盘布局。而电池包的设计逻辑上，跟国内的供应商相比也有比较明显的差别。

以欣旺达展台的主打电池包来对比，首先是 OBC 和 DCDC，宝马把他们全都塞到了电池包里，欣旺达则是分开的。宝马的这种设计集成度很高，但对 PACK 的体积会有影响，欣旺达不这么设计一是因为 OBC 是由主机厂负责，供应商只提供电池包，二是因为这样能更好的压缩电池包的体积，塞下更多电池，而这种内置 OBC 的设计，事实上在国内很少有供应商采用。

其次是水冷散热设计，宝马的电池包从模组上看，端板旁有两个焊接的铝块，猜测是使用了模组水冷板的设计，通过粘接和焊接在端板的方式来挂载，提高强度。而欣旺达的电池包则是采用底板水冷的方式，也就是说，一整个电池包底下就是一块大水冷板，全方位无死角散热，再通过增加护板的方式来进行防护。

最后则是对空间的利用率，明显能看到宝马的电池包，两端的空间是留得非常多的，我在现场看到轻松塞下一个拳头没什么问题，同时底部也留有大概 10-20cm 的空间来防止电池包遭遇磕碰时连带伤害到电芯上。而这种设计，放在国内供应商上大概率是会被领导骂的——这些空间单边多塞下两块电芯没什么问题。按国内的做法，整块电池包要尽可能塞下最多的电芯来满足续航的要求，至于碰撞防护，更多交给电池包外壳体以及车辆边梁来防护。

所以宝马的这块电池包总电量只有 80kWh，但重量已经来到将近 520kg，能量密度约 154Wh/kg。而欣旺达这边，由于是某想车企用的包，不方便透露具体数字，但能量密度已经达到了将近 190Wh/kg，如果两者都按 500kg 算，则要多出 18kWh，这个电量差距都将近能拉开一个配置差异了。