今天小编分享的财经经验：这一轮地铁建设，谁是赢家，欢迎阅读。
郑州苏州，增量明显
格局生变
地铁，是城市居民最常见也是最重要的出行工具。
回顾过去一年，以地铁为主的城市轨道交通，正在经历新一轮洗牌：上海、北京轨交里程冲刺 1000 公里，西安、苏州、郑州等城市增量近 100 公里，若从增幅来看，最显著的还属苏州、郑州，两市增长约四成。
但也有地区开始 " 减量 "。今年初，甘肃天水因举债上马建设有轨电车项目而被通报；云南、广东等地有轨交路线因暂停营运引发关注，有媒体报道称，原因或是客流稀疏、亏损严重；前不久，柳州轻轨遗留工程拆除也引起关注 ......
城市轨交建设冷热不均背后，一方面，城市轨交运量大、速度快、运费低，是解决城市尤其是大城市日常出行最重要的方式之一，早前多城争相规划布局；另一方面，城市轨交作为一种具有公益性的社会公共交通，建设和运营成本颇高，且大都由地方政府承担，过度建设、亏损运营极易导致地方债务高企，近年国家层面陆续收紧审批。
是什么决定一座城市该不该建轨交？该建多少？
中国企业资本联盟副理事长、中国区首席经济学家柏文喜告诉时代周报记者，规划建设城市轨交，应考虑城市的实际需求、财政收入水平、GDP 水平、人口数量和客运强度等核心指标，力求城市轨交发展规模与实际需求相匹配、建设节奏与支撑能力相适应、发展机制与产业结构相融合。
华南城市研究会创会会长、暨南大学教授胡刚还对时代周报记者指出，过去十几年城市轨交的快速发展，一大支撑在于房地产行业，当前房地产进入新常态，地方政府土地收入明显收缩，大基建建设资金来源明显减少，地铁作为一项高成本基建项目，" 在经济活力高的一二线大城市还可以建，三四线城市再建的可能性不大 "。
在此发展逻辑下，未来哪些城市的轨交里程率先突破 1000 公里大关？哪些城市又该及时止损、因地制宜，寻求更合理的城市交通系统？
01 京沪冲刺 1000 公里
交通运输部数据显示，截至今年 11 月底，全国共有 54 个城市开通轨交线路 313 条，运营里程 1.05 万公里。
据搜狐城市不完全统计，12 月至少还有上海、北京等 19 个城市开通轨交线路近 30 条（段），加上这些路线，搜狐城市制成 2024 年全国轨交里程 TOP20 排名预测表。
图源：搜狐城市
哪些城市总量居前？哪些城市增量显著？又有哪些城市走向冷静和克制？
从表中看，至 2024 年底，上海、北京、广州、成都、深圳、武汉、重庆、杭州、南京、西安，由高至低排在我国城市轨交里程前十。其中上海（931.3 公里）、北京（881.3 公里）正在逼近 1000 公里大关，广州（695.3 公里）和成都（673.2 公里）轨交里程逼近 700 公里，深圳、武汉、重庆、杭州均位于 500 公里阵营。
时代周报记者整理发现，十强阵营中，若计算每平方公里轨交里程（城市轨交里程除以建成区面积），轨道密度最高的三座城市分别为上海（74.98%）、成都（63.76%）和深圳（62.24%）。
对应的是，在今年 10 月发布的《2024 年度中国主要城市通勤监测报告》中，上海是全国通勤半径最大但 60 分钟以上通勤占比相对较低的城市，深圳则成为首个 45 分钟以内通勤占比超 80% 的城市，同时 5 公里以内通勤比重达 60%。
若从增量来看，城市轨交里程前 20 城中，最为显著的当属上海、西安、郑州和苏州，轨交增量均达 100 公里上下。
不过若从增长幅度来看，最显著的则是郑州和苏州，今年增幅分别达 37.81%、41.66%。
有城市逼近 1000 公里大关，有城市增势显著，也有城市不增反降，轨交路线因长期亏损而暂停运营。
由此观之，一座城市轨交里程，往往与当地经济活力、人口密度、城区面积等呈正相关。在此背景下，轨交总里程和年度增量居前的，均为一线及部分二线城市，三四线城市轨交建设运营大都停滞甚至倒退。
02 城市轨交的经济账
轨道交通简称轨交，顾名思义，是指轨道上行驶的交通工具或运输系统，普遍具有运量大、速度快、班次密、安全舒适、运费低等优点，同时常伴随着较高的前期投资、技术要求和维护成本。
轨交根据服务范围又分为传统铁路、城际轨交、城市轨交。城市轨交主要服务城市内部，通常包括地铁、轻轨和有轨电车，此外还有磁悬浮轨道系统、单轨系统等新型轨道交通。
早前，在缓解城市交通压力、提高基建水平、拉动经济发展等综合因素下，大中小城市相关轨交规划建设前仆后继，在便利出行、拓展城市边界的同时，也不乏一些地方过度规划、大肆举债发展轨道交通，地方政府债务危机陆续凸显。
不妨以城市轨交中占比最大的地铁为例，算算城市轨交的经济账。
早前发改委负责人透露，地铁每公里的平均造价约为 7 亿元，而一线城市地铁造价超 10 亿元 / 公里则更为普遍。
也有相关建设企业人士透露，当前深圳多条新建地铁线路得標价已出，造价虽较早前有所降低，每公里仍旧需要数亿的建造成本。
建好之后还有运营成本。据中国城市轨道交通协会，2019 年全国轨道交通企业运营成本（不含大修更新）的中位数为每公里 1126.15 万元，进入大修更新期的北上广深等轨道交通企业，运营成本超过 1500 万元 / 公里。
相较之下，地铁票价显得微薄。数据显示，2023 年全国轨道交通平均每人次公里运营收入和成本分别为 0.92 元和 1.74 元。业内形容：每人每次坐一公里地铁，地铁公司就要亏 8 毛钱。
不过综合来看，建设城市轨交的效益，票价的占比通常较低，主要是轨道周边的土地、房产收入，轨交企业的物业和广告收入。
事实上，过去十几年城市轨交的快速发展，一大支撑点，在于其与房地产发展的相辅相成。
胡刚指出，房地产蓬勃发展时期，地方政府有较好的土地财政收益，可以用于支撑地铁等轨交系统的快速建设，" 不过当前房地产进入新常态，地方政府土地收入明显收缩，大基建建设资金来源明显减少，地铁作为一项高成本基建项目，在经济活力较高的一二线大城市还可以建，三四线城市再建的可能性不大 "。
早在 2018 年，国家层面就严控地方大幅举债建设城市轨交。
当年，针对地铁审批，国家将地方财政收入、GDP 指标的要求提高到原有规定的 3 倍；2021 年，相关部门明确指出不再受理启动城市轨道交通建设规划的申请，对于已有在建项目的城市，将从严控制新一轮建设规划审批；同年 10 月，国家发改委指出，对于开通运营三年后客流不达标的城市，不能上报新一轮轨道交通建设规划。
上述因素叠加，我国城市轨交建设趋于冷静，自 2021 年以来，全国城市轨交增量逐年下降。具体来看，2021 年全国城市轨交新增里程为 1381 公里，2022 年为 847 公里，2023 年继续下降，为 653 公里，创 2017 年以来最低。
与此同时，也有城市轨交在投入运营后，因客流稀疏、经营亏损严重，主动减少开行车次或暂停运营。
03 接下来还建吗？
长久以来，通勤漫长、交通拥堵，是诸多大城市挥之不去的 " 痛点 "，而建设合理、完善的城市轨交系统，被视为药方之一。
胡刚认为，一线及部分二线城市还将持续有人口流入，通勤时间长、交通拥堵等问题长期存在，需要进一步布局轨交线路，以满足庞大的出行需求，推动解决大城市病。不过城市轨交也并非唯一的解决方案。
伴随科技进步，低价、便捷的无人驾驶出租车等的扩大应用，也将为城市日常出行提供更多解决方案。
那么当下，什么决定一座城市该不该建轨交，怎么建？
" 城区面积较大、经济活力强、人口密度高的城市，对轨道交通的需求更为迫切，因为轨道交通能够提供大运量、快速、安全可靠的公共交通服务，有效缓解交通拥堵，提高城市交通效率。同时，城市轨道交通对城市结构变迁有重要诱导作用，能够促进城市结构和城市发展模式的改变。" 柏文喜说。
他认为，今后轨交建设将继续在一线及部分经济实力较强、人口密集的二线城市铺开。这些城市由于其经济活力和人口基数，对轨道交通的需求持续增长，轨道交通的建设能够有效提升城市交通效率和城市竞争力。
对于三四线城市，考虑到国家对城市轨道交通规划建设提出了更严格的要求，以及部分三四线城市财政收入水平、GDP 水平、人口数量和客运强度等可能不满足新的建设条件，轨交建设会更加谨慎。
本文来自微信公众号 " 读城记工作室 "，作者：曾思怡，编辑：黎广，36 氪经授权发布。
