今天小编分享的汽车经验：蔚来：愿你迈开腿，全是上坡路，欢迎阅读。
文｜Karakush
2023 年底至少一半高光，是蔚来的。
从回购江淮工厂，获得独立造车资质，为纯血盖戳铺平道路；到与长安、吉利达成换电合作，自证商业模式引领风骚；到 150 度电池不充不换单骑走千里，用技术瓦解纯电不长途的短板；到获得阿布扎比 22 亿美元战投，合 7 月共计 " 要饭 "33 亿刀，成为中国今年外资直接投资股权最大手笔。
再到上周末 NIO Day，超过一万名用户来到西安朝圣，超过四十万人云观礼，没有一个车企发布会能办出同款民间主观能动性，这是值得细品的品牌号召力和凝聚力。一个侧漏霸气的细节是，外场市集 NIO Phone 的摊位，到当天下午四点全部售罄。
昂扬的冬天，强势托举他蔚一年以来的垂头丧气。
销量增长不及预期是贯穿失意的主线，尽管 33% 的增速对齐大盘，但是在同行的衬托下，蔚来的市场规模和存在感正在和顶流拉开差距。市场表现多少导致持续亏损、业务调整和裁员的连锁反应，同时也让蔚来对于自己的节奏和打法百口莫辩。
蔚来很容易被拖入一种舆情，老板很昏庸、效率很低下，纯靠超强的化缘能力糊弄过去。
这样的处境让很多朋友感觉死去的 2019 年突然开始回旋踢。李斌倒是保持谨慎而乐观，他说 2019 年是真不知道下个月工资在哪里，2023 年只是压力山大但是不能叫难。
外部原因总是有的，比如高端纯电市场相比增程混动尚未爆发，比如锂价一度暴涨带来 100 亿亏损。但是李斌指出，老说这些没意思，内省才是一个组织永远要看的东西。
总结 2023 年的小败局，根源有三：
其一，产品定义不够精准。汽车行业最大的战略就是产品战。李斌曾评估，由于产品定义不够精准、产品规划不够细致，（月）少卖几千台。
" 反例 " 比如 ET7，蔚来把产品分为 for me/for family/for business 三个序列，ET7 被归于 for business，但是高冷的装修很难得到商务共情，从设计上它是一款带点自由主义意味的产品。产品力有多强，销量就有多可惜。这多少算是历史包袱。
到今年推出的 ES8，光看皮相就知道要卖给谁，对于老板的理解和需求承接恢复到 " 超越期待 " 的水平。同样今年推出的 ET5T 也是一例，出其不意重新定位 for family，把标签从 Touring 改成 T，弱化旅行车的小众感，强化空间和装载，和 ET5 的 for me 定位形成合力。
其二，销能建设不够及时。如果销能在 2 月提上，结合 6、7 月新车上市、权益切割降价，能够转化很多销量，（月）卖一到两万台不成问题。实际蔚来到年中才做出反应，到现在销售熟手不过三千，预计明年二季度才算销能到位。
往下深究还是不够果决，李斌指出企业组织惯性太强，很难敏锐面对外部变化，调整速度不快，带来的成本非常高。蔚来组织惯性最佳水平在三个月，今年一度最差到九个月，经过 11 月组织调整基本回笼到四个月。
其三，长期主义挖坑。蔚来爱提要用三年、五年、十年的长周期去评估蔚来做的事，这本无可厚非，比如换电，干了五年才开始兑现回报。
弊病是容易高估自身资源边界，使得业务不够聚焦。一个表现是，从 2019 年底开始，蔚来总是在进行五年战略规划，战略其实就是花钱，效果没达到、钱已经花了，在波动过大过快的市场，会带来经营风险。
底层还是前两年资本环境太好，2021 年美元市场零利率，很多中国创业者因为一直生活在单边向上的年代，缺乏风险意识和周期意识。李斌反复提到，我们是没太见过世面的，才把幸运当成常态。如果更加谨慎，很多措施可以介入更早。
同时也容易培养出 " 大而化之 " 的企业文化，用长期主义推卸短期执行效率。在认识到长期主义风险变大、回报变少之后，今年战略规划收缩为两年周期，每个部门都会进行细致的 ROI 评估，优化三年内不能盈利、或对毛利提升没有贡献的项目；长期主义要有，短期执行要硬。
带着这些反思去看今年的 NIO Day，就能理解 " 向上 " 这个主题，乍看像是从地方台大型重阳晚会抠出来的虚词，却总结了蔚来真实的心路历程，不只是对于前途的期许，更是必须要做到的改变。
同时，也能理解为什么要在今年的 NIO Day，在一个不太好的行情下、不太大的市场容量里，坚持发布一个对业绩贡献并不直接的车型 ET9。通过这款车，蔚来首先是要对外传递一个扭转信号：这家企业是在放弃幻想、面对现实的前提下，重塑骄傲与信心。
关于 ET9，你一定听到过这些：
- 它是蔚来的行政旗舰，预售价 80 万；
- 它集成 17 项首发技术、52 项同级领先技术，和 525 项专利；
- 它能顶着四层香槟塔碾过一溜子减速带；
- 它要到 2025 年一季度交付
你也会听到这些：
- 就这？
- 直到交付，技术还能不能领先？
- 供应商的创新算不算蔚来的创新？
- 它要到 2025 年一季度交付？
两级分化的讨论，一半源自疑惑和误解，一半源自蔚来的野心。它只不是一款很贵的车，比它贵的不是没有；ET9 不是要成为一个刻（媚）奇（俗）的注脚，而是要在汽车正史中树碑立传的存在。
其一，它要定义匹配智能电动汽车时代的高度。
目前，无论奔驰 EQS 还是宝马 i7，都还不是匹配时代的行政旗舰。比如 EQS 风阻很强，却并不是目标客群特别重要的追求。
不同的时代，对于行政旗舰的定义是不同的。这也解释了 ET9 备受争议的造型，和劳斯莱斯比不够老钱，和蔚来自身比不够颠覆。这是蔚来的阳谋，创造一种新的美学，不是哗众取宠，而是能经住时间考验的得体从容；同时也是不想刚被记住家族设计就去自我颠覆，主打进化迭代。
更关键的指标，是技术如何支撑，这为蔚来提供一个抢答的机会。近期蔚来在疯狂洗腦，行政旗舰从来都是技术旗舰，总结来说就是全盘的技术领先。
举个例子，比如空间，ET9 不只是大，790mm 的轮径、220mm 的悬架行程可以带来更高的视野，代价是进出不便，但是在天行全主动悬架、2 秒内降低 50 毫米，保证正向体验收益。
其二，它要 carry 汽车产业共同进步。
天行全主动悬架的核心是蔚来与美国初创公司 ClearMotion 联合开发的主动式悬架电驱单元，这也是香槟塔测试的关键。很多朋友由此质疑，用了供应商能不能算蔚来自研——纯属行业认知不足。
故事是这么个故事：
通过资本推动技术进展，基于自研 ICC 底盘網域控与底盘开发标定，推动技术落地。和臆想的拿来主义是完全不同的。创新供应链是蔚来的传统艺能。蔚来资本投资了七十多家创业公司，很多是供应链企业，包括电池公司欣旺达、高镍材料公司容百科技、激光雷达公司图达通等等。
用微光照亮微光，你会得到超出想象的结果。比如蔚来链上有一家创业公司海微科技，做 NOMI 的公司，车规级 AMOLED 全圆屏在出道的时候还是有点子难度。合作的时候这是一家只有 12 个人的微创企业，现在营收过亿。通过持续奶出供应链公司，蔚来实际也在推动汽车行业拥有更多技术选择。
其三，它要定调蔚来的技术底色。
蔚来苦 " 服务 " 久矣，外界总是因为服务不错而认定是技术不行，这种二元论认知很难被改变。所以从 ET9 开始，蔚来高举高打技术标签，他们也有充分的底气。
在 NIO Day 上重点介绍的自研 5nm 智驾芯片、全網域 900V 高压架构、天行智能底盘、和旗舰级安全体系，其实就占到 ET9 30% 的创新，还有 70% 没讲。而官宣的 30%，在技术、体验、标准方面，已经构成对于其他玩家的鸿沟。比如自研智驾芯片，暴露的技参不多，1 打 4 的性能、加上 5nm 制程，和同行不在一个竞争维度 .
所以提前一年亮相，李斌并不担心。技术都有外溢效益，但是原创精神和持续技术突破的组织能力并不容易学到。你买一个东西，是容易的；你做一个东西，是挺难的。比如 Nio Phone 也是一个旗舰手机，但是蔚来不会厚颜无耻地说，我的手机研发水平全球第一。蔚来汽车版图 12 个全栈、400 亿投资，技术能力、技术底色、技术精神，很难被赶超。
尽管现在行业竞争喜欢通过显性体验定义差距，让蔚来非常吃亏，比如七重安全冗余，理解难度高，可能一辈子用不上，可感知的体验和实际作用、实际技术差非常大，但是可靠性是几十倍的提升。蔚来清楚，越往后每一点进步就会越难。但是他们希望努力通过一款旗舰标杆，扭转中国智能电动汽车产业，用技术你追我赶。
蔚来自信，始终高举高打的高质量投入仍旧会得到报偿，努力可能会被辜负，但是从来不会白费。
事实上，在基建发达地区，比如上海——蔚来连续五个月销量超过 BBA，不分动力形式。这说明一个 full-package 的蔚来，在高端市场构成碾压式的体验，不用怀疑。
现在只差迈开腿，走向 2024，未来全是上坡路。
