今天小編分享的汽車經驗：蔚來：願你邁開腿，全是上坡路，歡迎閱讀。
文｜Karakush
2023 年底至少一半高光，是蔚來的。
從回購江淮工廠，獲得獨立造車資質，為純血蓋戳鋪平道路；到與長安、吉利達成換電合作，自證商業模式引領風騷；到 150 度電池不充不換單騎走千裡，用技術瓦解純電不長途的短板；到獲得阿布扎比 22 億美元戰投，合 7 月共計 " 要飯 "33 億刀，成為中國今年外資直接投資股權最大手筆。
再到上周末 NIO Day，超過一萬名用戶來到西安朝聖，超過四十萬人雲觀禮，沒有一個車企發布會能辦出同款民間主觀能動性，這是值得細品的品牌号召力和凝聚力。一個側漏霸氣的細節是，外場市集 NIO Phone 的攤位，到當天下午四點全部售罄。
昂揚的冬天，強勢托舉他蔚一年以來的垂頭喪氣。
銷量增長不及預期是貫穿失意的主線，盡管 33% 的增速對齊大盤，但是在同行的襯托下，蔚來的市場規模和存在感正在和頂流拉開差距。市場表現多少導致持續虧損、業務調整和裁員的連鎖反應，同時也讓蔚來對于自己的節奏和打法百口莫辯。
蔚來很容易被拖入一種輿情，老板很昏庸、效率很低下，純靠超強的化緣能力糊弄過去。
這樣的處境讓很多朋友感覺死去的 2019 年突然開始回旋踢。李斌倒是保持謹慎而樂觀，他說 2019 年是真不知道下個月工資在哪裡，2023 年只是壓力山大但是不能叫難。
外部原因總是有的，比如高端純電市場相比增程混動尚未爆發，比如锂價一度暴漲帶來 100 億虧損。但是李斌指出，老說這些沒意思，内省才是一個組織永遠要看的東西。
總結 2023 年的小敗局，根源有三：
其一，產品定義不夠精準。汽車行業最大的戰略就是產品戰。李斌曾評估，由于產品定義不夠精準、產品規劃不夠細致，（月）少賣幾千台。
" 反例 " 比如 ET7，蔚來把產品分為 for me/for family/for business 三個序列，ET7 被歸于 for business，但是高冷的裝修很難得到商務共情，從設計上它是一款帶點自由主義意味的產品。產品力有多強，銷量就有多可惜。這多少算是歷史包袱。
到今年推出的 ES8，光看皮相就知道要賣給誰，對于老板的理解和需求承接恢復到 " 超越期待 " 的水平。同樣今年推出的 ET5T 也是一例，出其不意重新定位 for family，把标籤從 Touring 改成 T，弱化旅行車的小眾感，強化空間和裝載，和 ET5 的 for me 定位形成合力。
其二，銷能建設不夠及時。如果銷能在 2 月提上，結合 6、7 月新車上市、權益切割降價，能夠轉化很多銷量，（月）賣一到兩萬台不成問題。實際蔚來到年中才做出反應，到現在銷售熟手不過三千，預計明年二季度才算銷能到位。
往下深究還是不夠果決，李斌指出企業組織慣性太強，很難敏銳面對外部變化，調整速度不快，帶來的成本非常高。蔚來組織慣性最佳水平在三個月，今年一度最差到九個月，經過 11 月組織調整基本回籠到四個月。
其三，長期主義挖坑。蔚來愛提要用三年、五年、十年的長周期去評估蔚來做的事，這本無可厚非，比如換電，幹了五年才開始兌現回報。
弊病是容易高估自身資源邊界，使得業務不夠聚焦。一個表現是，從 2019 年底開始，蔚來總是在進行五年戰略規劃，戰略其實就是花錢，效果沒達到、錢已經花了，在波動過大過快的市場，會帶來經營風險。
底層還是前兩年資本環境太好，2021 年美元市場零利率，很多中國創業者因為一直生活在單邊向上的年代，缺乏風險意識和周期意識。李斌反復提到，我們是沒太見過世面的，才把幸運當成常态。如果更加謹慎，很多措施可以介入更早。
同時也容易培養出 " 大而化之 " 的企業文化，用長期主義推卸短期執行效率。在認識到長期主義風險變大、回報變少之後，今年戰略規劃收縮為兩年周期，每個部門都會進行細致的 ROI 評估，優化三年内不能盈利、或對毛利提升沒有貢獻的項目；長期主義要有，短期執行要硬。
帶着這些反思去看今年的 NIO Day，就能理解 " 向上 " 這個主題，乍看像是從地方台大型重陽晚會摳出來的虛詞，卻總結了蔚來真實的心路歷程，不只是對于前途的期許，更是必須要做到的改變。
同時，也能理解為什麼要在今年的 NIO Day，在一個不太好的行情下、不太大的市場容量裡，堅持發布一個對業績貢獻并不直接的車型 ET9。通過這款車，蔚來首先是要對外傳遞一個扭轉信号：這家企業是在放棄幻想、面對現實的前提下，重塑驕傲與信心。
關于 ET9，你一定聽到過這些：
- 它是蔚來的行政旗艦，預售價 80 萬；
- 它集成 17 項首發技術、52 項同級領先技術，和 525 項專利；
- 它能頂着四層香槟塔碾過一溜子減速帶；
- 它要到 2025 年一季度交付
你也會聽到這些：
- 就這？
- 直到交付，技術還能不能領先？
- 供應商的創新算不算蔚來的創新？
- 它要到 2025 年一季度交付？
兩級分化的讨論，一半源自疑惑和誤解，一半源自蔚來的野心。它只不是一款很貴的車，比它貴的不是沒有；ET9 不是要成為一個刻（媚）奇（俗）的注腳，而是要在汽車正史中樹碑立傳的存在。
其一，它要定義匹配智能電動汽車時代的高度。
目前，無論奔馳 EQS 還是寶馬 i7，都還不是匹配時代的行政旗艦。比如 EQS 風阻很強，卻并不是目标客群特别重要的追求。
不同的時代，對于行政旗艦的定義是不同的。這也解釋了 ET9 備受争議的造型，和勞斯萊斯比不夠老錢，和蔚來自身比不夠颠覆。這是蔚來的陽謀，創造一種新的美學，不是譁眾取寵，而是能經住時間考驗的得體從容；同時也是不想剛被記住家族設計就去自我颠覆，主打進化迭代。
更關鍵的指标，是技術如何支撐，這為蔚來提供一個搶答的機會。近期蔚來在瘋狂洗腦，行政旗艦從來都是技術旗艦，總結來說就是全盤的技術領先。
舉個例子，比如空間，ET9 不只是大，790mm 的輪徑、220mm 的懸架行程可以帶來更高的視野，代價是進出不便，但是在天行全主動懸架、2 秒内降低 50 毫米，保證正向體驗收益。
其二，它要 carry 汽車產業共同進步。
天行全主動懸架的核心是蔚來與美國初創公司 ClearMotion 聯合開發的主動式懸架電驅單元，這也是香槟塔測試的關鍵。很多朋友由此質疑，用了供應商能不能算蔚來自研——純屬行業認知不足。
故事是這麼個故事：
通過資本推動技術進展，基于自研 ICC 底盤網域控與底盤開發标定，推動技術落地。和臆想的拿來主義是完全不同的。創新供應鏈是蔚來的傳統藝能。蔚來資本投資了七十多家創業公司，很多是供應鏈企業，包括電池公司欣旺達、高鎳材料公司容百科技、激光雷達公司圖達通等等。
用微光照亮微光，你會得到超出想象的結果。比如蔚來鏈上有一家創業公司海微科技，做 NOMI 的公司，車規級 AMOLED 全圓屏在出道的時候還是有點子難度。合作的時候這是一家只有 12 個人的微創企業，現在營收過億。通過持續奶出供應鏈公司，蔚來實際也在推動汽車行業擁有更多技術選擇。
其三，它要定調蔚來的技術底色。
蔚來苦 " 服務 " 久矣，外界總是因為服務不錯而認定是技術不行，這種二元論認知很難被改變。所以從 ET9 開始，蔚來高舉高打技術标籤，他們也有充分的底氣。
在 NIO Day 上重點介紹的自研 5nm 智駕芯片、全網域 900V 高壓架構、天行智能底盤、和旗艦級安全體系，其實就占到 ET9 30% 的創新，還有 70% 沒講。而官宣的 30%，在技術、體驗、标準方面，已經構成對于其他玩家的鴻溝。比如自研智駕芯片，暴露的技參不多，1 打 4 的性能、加上 5nm 制程，和同行不在一個競争維度 .
所以提前一年亮相，李斌并不擔心。技術都有外溢效益，但是原創精神和持續技術突破的組織能力并不容易學到。你買一個東西，是容易的；你做一個東西，是挺難的。比如 Nio Phone 也是一個旗艦手機，但是蔚來不會厚顏無恥地說，我的手機研發水平全球第一。蔚來汽車版圖 12 個全棧、400 億投資，技術能力、技術底色、技術精神，很難被趕超。
盡管現在行業競争喜歡通過顯性體驗定義差距，讓蔚來非常吃虧，比如七重安全冗餘，理解難度高，可能一輩子用不上，可感知的體驗和實際作用、實際技術差非常大，但是可靠性是幾十倍的提升。蔚來清楚，越往後每一點進步就會越難。但是他們希望努力通過一款旗艦标杆，扭轉中國智能電動汽車產業，用技術你追我趕。
蔚來自信，始終高舉高打的高質量投入仍舊會得到報償，努力可能會被辜負，但是從來不會白費。
事實上，在基建發達地區，比如上海——蔚來連續五個月銷量超過 BBA，不分動力形式。這說明一個 full-package 的蔚來，在高端市場構成碾壓式的體驗，不用懷疑。
現在只差邁開腿，走向 2024，未來全是上坡路。
