今天小编分享的科技经验：放狠话要盈利的李斌，必须拿出点真本事，欢迎阅读。
文 | 听筒 Tech，作者 | 饶言，编辑 | 小听
十年前的今天，当刚刚创办 " 蔚来 " 不久的李斌，顶着 " 蔚小理 " 的头牌称号，风光无二时，或许不会料想到，十年后，他寄予厚望的蔚来，会从 " 三兄弟 " 中掉队。
李斌显然希望迎头赶上。3 月 23 日，他再度放出狠话，"2025 年第四季度必须盈利。" 但目前来看，难度不小，毕竟在 2024 年，蔚来亏了超 226 亿元（人民币）。
这是 " 蔚小理 " 三兄弟中，亏损最为惊人的数据。从 " 蔚小理 " 刚刚公开的财报数据来看，2024 年，蔚来的亏损，已经远超其他两家，理想甚至已经实现了盈利。
但蔚来掉队的，不仅仅是赚钱能力，从诸多数据来看，" 蔚小理 " 三兄弟中，蔚来已经举步维艰。
在 2025 年 3 月第二周（3.3-3.9）新势力销量榜中，曾经稳坐 " 蔚小理 " 三巨头宝座的蔚来，竟然直接跌出前十，这也让市场颇为震惊。
更让市场担忧的是，蔚来的市值已经仅剩 92 亿美元，不足小鹏和理想的一半。不仅如此，不少投行透露出对蔚来的担忧，纷纷下调目标价。
图：截至发稿，蔚来的总市值情况，来源：老虎证券 《听筒 Tech》截图
投行的不看好，事出有因。毕竟，如今的蔚来，产品缺乏核心竞争力，换电还没迎来春天，高居不下的研发投入，也让其频频陷入争议。
当然，李斌仍乐观，在他看来，不管是产品线，还是已经投入的研发基础，都表明，蔚来四季度实现盈利并不是没有可能。
在过去十年中，只有 2020 年，蔚来离盈利最近，彼时，蔚来只亏了 56.11 亿元。在 2024 年开年信中，李斌说，" 如果工作不力，2024 年可能又成为 2019 年。" 未曾想，2024 年，蔚来的亏损，居然是 2019 年 114.1 亿元的近两倍。
2025 年，李斌下定决心，要在第四季度实现盈利，可是类似的话，他已经讲过了几次。
" 狼来了 " 的故事中，一个谎言，讲了几次，听者便不再相信了。于李斌，亦是同样的道理。
这就意味着，在 2025 年接下来的几个月里，李斌可能需要拿出点真本事，这个真本事，不仅仅是融资，而是需要点真材实料。毕竟，一家公司，不能一直靠融资活下去，总得给投钱的人尝尝甜头，哪怕只有一点。
01 李斌又双叒放下狠话：必须盈利！
最近半年，李斌频繁地出现在公众场合，不停为蔚来发声，每一次出现，都吸引公众的视线。
盈利，成为李斌的心头痛。多家媒体报道称，在今年 3 月 23 日的媒体沟通会上，李斌仍然强调，蔚来最核心的任务就是要在今年四季度实现盈利。
在李斌看来，如果蔚来四季度不能如期盈利，对整个公司的长远发展、商业模式都将是非常大的考验，所以必须实现今年四季度盈利。
实际上，更早的 2024 年 11 月，蔚来 10 周年时，李斌就曾在内部信中称，"2025 年实现销量翻番、2026 年实现公司盈利，是不容有失的工作任务。"
这话如此熟悉，毕竟，在此之前，李斌亦多次放出狠话。
2022 年的财报电话会议上，李斌说，希望公司在 2023 年第四季度实现盈亏平衡。但是，在发现 2023 年盈利无望后，他又将盈利时间推迟至 2024 年。
遗憾的是，理想很丰满，现实却过于骨感。时至今日，蔚来的盈利目标仍然遥遥无期。2024 年，蔚来不仅仅没有实现盈利，还出现了历史巨亏。
去年，李斌亏了近 227 亿元。这不是小数目，这是蔚来自上市以来，最大的亏损。如果翻翻旧账，从 2018 年到 2024 年，蔚来合计亏损已经超千亿元。
图：蔚来近年来的净亏损情况，来源：老虎证券 《听筒 Tech》截图
更令市场担忧的是，在曾经的造车新势力三兄弟 " 蔚小理 " 中，只有蔚来亏损越来越大。
从 " 蔚小理 " 三家最新公布的 2024 年财报来看，2024 年，" 蔚小理 " 三家，蔚来和小鹏的净亏损分别为 226.6 亿元、57.90 亿元，而理想，甚至已经连续两年实现了盈利。
另一个更令人担忧的是，常规而言，要实现盈利，就必须多卖产品。不过，这一套逻辑，在蔚来身上，似乎行不通。
单从数据来看，蔚来的销量也颇为疲软。仅从 2024 年总销量来看，2024 年蔚来总销量 22 万辆，虽然高于小鹏的 19 万辆，但远低于理想的 50 万辆。
不仅如此，2025 年 1-2 月，蔚来累计交付 3.2 万辆，低于年度目标进度。
更为遗憾的是，蔚来的车，" 卖得越多，亏得越多 "。综合财报数据计算，蔚来每卖一辆车，便亏损 10 万元。
在资本市场，蔚来的表现也令人堪忧。仅从总市值来看，理想的总市值已超 260 亿美元，小鹏超 200 亿美元，但蔚来，仅剩下 92 亿美元，已不足理想和小鹏总市值的一半。
" 蔚小理 " 三家，资本市场实际上也开始表露出对蔚来的失望。在 2024 年的财报发布后，包括花旗、美银在内的知名投行，纷纷下调了蔚来的目标价。
诸此种种，都让市场为蔚来操碎了心，不少车迷甚至通过不同途径 " 力劝 " 李斌，是时候采取措施，再不盈利便 " 出局 " 了。
就连李斌自己都说，" 现在是全网教我做 CEO。" 这或许一定程度上，也促使了李斌下定决心放狠话，必须要在 2025 年四季度实现盈利。
02 为了盈利，李斌想这样做
李斌自己多少意识到了问题所在，这回，他下定决心要扭转局面。
3 月 23 日，蔚来组织了一场媒体沟通会，李斌从产品、技术和管理等角度，强调其 2025 年第四季度实现盈利的可能性。
据媒体报道，在长达三个小时的沟通中，李斌极为耐心地沟通了蔚来近期的组织变革、季度盈利目标与实现路径等问题。
在李斌看来，" 一家公司要实现盈利，也没有多复杂，就是销量得上去，然后毛利率和费用要控制在合理水平。"
对于提升销量，李斌似乎很有信心，在他看来，蔚来已经准备好了三大引擎，即 " 新产品、新技术和换电 "。他说，" 今年，蔚来的九款新产品将陆续交付，到四季度，我们的销售服务网络和换电站的建设也会基本完成阶段性布局。"
公开的信息显示，2025 年全年，蔚来旗下的三个品牌（蔚来、乐道、萤火虫）将有 9 款车交付。其中，蔚来品牌旗舰行政轿车将于 3 月 29 日开始交付，2025 款蔚来 "5566" 车型（即 ET5、ET5T、ES6、EC6）预计二季度上市。下半年，蔚来品牌还将推出一款高定位新车。
技术上，李斌说，蔚来的 ET9 有 17 项全球领先的首发技术，其中包括芯片以及作業系統，这些，最终会反映成用户价值。
另外，李斌认为，到今年四季度，蔚来的销售服务网络和换电站的建设也会基本完成阶段性布局。
国际化也被李斌提及。他说，国际化也能给蔚来带来销量的支撑，" 今年我们会进入 25 个国家和地区，目前来看没问题。"
除销量提升外，李斌重点提及了如何提升毛利率，他认为，蔚来的 " 毛利率回到 20%，不是天方夜谭 "。
提升毛利率，李斌采取的主要措施是下狠心 " 降本增效 "，而且是从内到外地实施。
李斌再次提及了 Cost Mining（成本挖矿）机制。所谓的 "Cost Mining" 行动，主要的目的便是减少无效和低效投入。例如，部门负责人每月监控支出明细，优化资源使用，如减少彩色打印等。蔚来曾指出，这一行动在 2024 年取得了显著成效，超额完成了年初设定的降本目标。
李斌 " 降本 " 的决心似乎很坚决。2025 年 1 月，蔚来设立了 CBU（Cell Business Unit，基本经营单元），每个大部门均配备独立的成本结算中心，用于监控各部门在不同项目上的支出和回报。
当然，供应链也要 " 省 "。例如，李斌表示，希望通过打开供应链来减少浪费，" 透明供应链以后，我们从研发环节入手，就可以精准控制。我们跟合作伙伴的利益就能充分结合在一起。"
当然，李斌还透露很多具体措施。总而言之，便是 " 该省省，该花花 "，通过方方面面的 " 降本 "，来达到降本的目的。
在李斌看来，只有整车的降本措施下来，蔚来品牌整车回到 20% 的毛利率才是可为的。他很乐观地认为，" 去年，蔚来的毛利率真达到了 14%，再加上 ET9 的毛利高一些，我们的毛利率回到 2021 年的水平，这不是天方夜谭。"
这些，被外界认为李斌 " 听劝 "。不少分析认为，不管是 " 成本挖矿 "，还是 " 基本经营单元 "，都体现了李斌这次在 " 降本 " 上的决心。有分析甚至直言，这是李斌的 " 生死状 "，也是蔚来的一次 " 刮骨疗伤 "。
有意思的是，过去很长一段时间里，李斌鲜少公开承认过 " 降本增效 "，就算是此前的 " 裁员风波 "，蔚来公司也颇为忌讳。即便是现在，李斌也说，不会 " 从上到下 " 的 " 裁员 "。
或许，在李斌看来，蔚来已经到了不得不盈利的时候。他这样强调，" 一方面，蔚来已经成立十年，作为一家中国公司，我们不能奢望像亚马逊、特斯拉一样，在成立的第 16 年甚至第 20 年才实现盈利；另一方面，我们有很多同行实现盈利的用时更短。"
如今，种种迹象表明，为了盈利，李斌似乎拿出了破釜沉舟的决心。从近半年的动态来看，李斌的动态，也基本集中在公司内部管理改革、产品和技术发展，以及市场战略调整等方面。
只是不知道，这一次，李斌喊出口号后，能否实现？还是又会推到下一次？市场明显需要一个答案。
03 现实比李斌想象中的更骨感
当然，李斌的口号喊得很响，决心下得也很坚定，只是，市场能给他多少机会？这显然是个疑问。
单从市场竞争来看，蔚来面临的便是一个极为尴尬的局面。
众所周知，在过去，蔚来始终保持着 " 高端 " 的定位，价格普遍较高。但如今，新能源车市场的价格战已经进入了白热化竞争阶段。
在蔚来引以为傲的高端市场，即便是 " 高贵 " 如特斯拉，也开始持续通过降价策略挤压市场空间。2025 年，特斯拉主力车型 Model Y 和 Model 3 价格下探至 30 万元区间，这直接冲击蔚来 ES6 和 ET5 的市场份额。
理想汽车凭借增程式技术，也在抢夺蔚来的市场空间。理想的 L 系列车型，通过精准的家庭用户定位，占据 30 万元以上市场的主导地位，2024 年交付量达 50 万辆，分流了蔚来 ES8 等高端 SUV 的潜在客户。
大众市场方面，比亚迪、零跑等品牌通过规模化生产降低成本，零跑 2024 年第四季度已接近盈利，其 C 系列车型以高性价比抢占 20 万元以下市场，挤压蔚来子品牌乐道的生存空间。
此外，华为问界、极氪等品牌通过智能化差异化竞争，进一步分割市场。例如，问界 M9 搭载华为 ADS 3.0 智驾系统，在智能化体验上形成技术壁垒，而蔚来自研的 " 天枢 SkyOS" 和智驾技术尚未完全释放竞争力。
尤为重要的是，随着小米和小鹏的大动作，直接将新能源车市场的 " 价格战 " 推入了新阶段。对比蔚来，不管是雷军的小米 SU7，还是小鹏的 G6 等新势力车型，于消费者而言，显然更具吸引力。
不可否认的是，雷军的入场，对整个新能源车市场是一个降维打击。在这种情况下，蔚来在定价策略上进退两难：如果跟进降价，将牺牲毛利率；如果保持高端定位，则面临销量增长压力。
这些，都将直接影响到蔚来的毛利率。2024 年，蔚来汽车毛利率仅为 9.9%，远低于理想的 19.8% 和特斯拉的约 18%，而 2025 年，李斌的目标是将蔚来品牌毛利率提升至 20%，乐道品牌提升至 15%。
很显然，在当前价格战背景下，这一目标实现难度极大。业内分析师马少便对《听筒 Tech（ID：Tingtongtech）》直言，" 现在的蔚来，在定价上，完全进退两难，不管是蔚来，还是乐道，其定价都非常尴尬。"
即便是李斌同样寄予厚望的萤火虫品牌，其定价仍然不会很低，毕竟，李斌要造的，是 " 智能电动高端小车 "，主要面向 15 万级高端小型车市场 。这在马少看来，" 市场上已经有品牌，抢先占了优势，等萤火虫出来，又慢了一拍。"
外部竞争激烈，内部的压力同样不小。
马少直言，从蔚来本身而言，不管是从技术，还是品牌运营，还是 " 内控 "，于蔚来而言，都是一场硬仗，" 不打不行，打了要节制，过了便是在玩火。"
蔚来的自研芯片神玑 9031 芯片被寄予厚望。在李斌的预期中，神玑 NX9031 芯片一颗便能顶替 4 个英伟达 Orin X，为此，蔚来在研发上投入了不少成本。此前，据外界猜测，这款芯片的完整开发成本可能高达 5.4 亿美元（约合 39.28 亿元人民币），当然，这一猜测并未得到蔚来的确认。
不过，芯片的最终应用如何，仍是未知数。在马少看来，不管是 " 神玑 9031 芯片 "，还是蔚来的 " 天枢 SkyOS 作業系統 "，都需要通过市场的验证，才能证明李斌在这两大技术上的投入，" 真的值得。"
李斌坚守的换电，仍是大投入。换电网络的扩张（2025 年计划覆盖 27 个省级行政区）虽能提升用户体验，但单座换电站建设成本约 300 万元，短期内难以通过规模效应摊薄成本。
除技术外，多品牌运营，也被认为是拉低蔚来毛利率的重要因素。在马少看来，蔚来的三大品牌（蔚来、乐道、萤火虫）策略，明显增加了其费用，" 不管是研发费用，还是营销费用，还是渠道建设，都是三份，这很大程度上导致了蔚来的资源分散。"
数据一定程度上也佐证了马少的观点。蔚来的财报数据显示，2024 年，蔚来销售及行政费用同比增长 22.8% 至 157.4 亿元，远超营收增速。其中，四季度蔚来营销支出达 48.78 亿元，同比增长 22.8%，主要用于乐道品牌推广。
诸此种种，都如同一座座大山，压在李斌面前。
当然，李斌或许并不担心，他不差钱，在整个造车市场，李斌是公认的 " 最能拿到钱 " 的 CEO，他曾公开承认，他在外融了 189 亿美元，这些钱，都花在技术的研发上。
更重要的是，李斌认为，过去十年的研发投入，都将很快见到成效。他说，" 我们是把所有研发费用都当期费用化、不做资本化，显得我们累计亏损高一些、资产少一些，但这给我们接下来实现盈利打下很好的基础，因为我们的钱在过去都投入完成，接下来就进入到收获期。"
只是，资本的耐心是有限的，当净亏损一再扩大，股价一跌再跌，李斌真的是时候拿出点真本事，来讲接下来的故事了。
（文中马少为化名。）
（部分内文配图来自蔚来官方微博。）
（声明：本文仅作为信息交流，不构成任何投资参考建议。）
