今天小編分享的科技經驗：放狠話要盈利的李斌，必須拿出點真本事，歡迎閲讀。
文 | 聽筒 Tech，作者 | 饒言，編輯 | 小聽
十年前的今天，當剛剛創辦 " 蔚來 " 不久的李斌，頂着 " 蔚小理 " 的頭牌稱号，風光無二時，或許不會料想到，十年後，他寄予厚望的蔚來，會從 " 三兄弟 " 中掉隊。
李斌顯然希望迎頭趕上。3 月 23 日，他再度放出狠話，"2025 年第四季度必須盈利。" 但目前來看，難度不小，畢竟在 2024 年，蔚來虧了超 226 億元（人民币）。
這是 " 蔚小理 " 三兄弟中，虧損最為驚人的數據。從 " 蔚小理 " 剛剛公開的财報數據來看，2024 年，蔚來的虧損，已經遠超其他兩家，理想甚至已經實現了盈利。
但蔚來掉隊的，不僅僅是賺錢能力，從諸多數據來看，" 蔚小理 " 三兄弟中，蔚來已經舉步維艱。
在 2025 年 3 月第二周（3.3-3.9）新勢力銷量榜中，曾經穩坐 " 蔚小理 " 三巨頭寶座的蔚來，竟然直接跌出前十，這也讓市場頗為震驚。
更讓市場擔憂的是，蔚來的市值已經僅剩 92 億美元，不足小鵬和理想的一半。不僅如此，不少投行透露出對蔚來的擔憂，紛紛下調目标價。
圖：截至發稿，蔚來的總市值情況，來源：老虎證券 《聽筒 Tech》截圖
投行的不看好，事出有因。畢竟，如今的蔚來，產品缺乏核心競争力，換電還沒迎來春天，高居不下的研發投入，也讓其頻頻陷入争議。
當然，李斌仍樂觀，在他看來，不管是產品線，還是已經投入的研發基礎，都表明，蔚來四季度實現盈利并不是沒有可能。
在過去十年中，只有 2020 年，蔚來離盈利最近，彼時，蔚來只虧了 56.11 億元。在 2024 年開年信中，李斌説，" 如果工作不力，2024 年可能又成為 2019 年。" 未曾想，2024 年，蔚來的虧損，居然是 2019 年 114.1 億元的近兩倍。
2025 年，李斌下定決心，要在第四季度實現盈利，可是類似的話，他已經講過了幾次。
" 狼來了 " 的故事中，一個謊言，講了幾次，聽者便不再相信了。于李斌，亦是同樣的道理。
這就意味着，在 2025 年接下來的幾個月裏，李斌可能需要拿出點真本事，這個真本事，不僅僅是融資，而是需要點真材實料。畢竟，一家公司，不能一直靠融資活下去，總得給投錢的人嘗嘗甜頭，哪怕只有一點。
01 李斌又雙叒放下狠話：必須盈利！
最近半年，李斌頻繁地出現在公眾場合，不停為蔚來發聲，每一次出現，都吸引公眾的視線。
盈利，成為李斌的心頭痛。多家媒體報道稱，在今年 3 月 23 日的媒體溝通會上，李斌仍然強調，蔚來最核心的任務就是要在今年四季度實現盈利。
在李斌看來，如果蔚來四季度不能如期盈利，對整個公司的長遠發展、商業模式都将是非常大的考驗，所以必須實現今年四季度盈利。
實際上，更早的 2024 年 11 月，蔚來 10 周年時，李斌就曾在内部信中稱，"2025 年實現銷量翻番、2026 年實現公司盈利，是不容有失的工作任務。"
這話如此熟悉，畢竟，在此之前，李斌亦多次放出狠話。
2022 年的财報電話會議上，李斌説，希望公司在 2023 年第四季度實現盈虧平衡。但是，在發現 2023 年盈利無望後，他又将盈利時間推遲至 2024 年。
遺憾的是，理想很豐滿，現實卻過于骨感。時至今日，蔚來的盈利目标仍然遙遙無期。2024 年，蔚來不僅僅沒有實現盈利，還出現了歷史巨虧。
去年，李斌虧了近 227 億元。這不是小數目，這是蔚來自上市以來，最大的虧損。如果翻翻舊賬，從 2018 年到 2024 年，蔚來合計虧損已經超千億元。
圖：蔚來近年來的淨虧損情況，來源：老虎證券 《聽筒 Tech》截圖
更令市場擔憂的是，在曾經的造車新勢力三兄弟 " 蔚小理 " 中，只有蔚來虧損越來越大。
從 " 蔚小理 " 三家最新公布的 2024 年财報來看，2024 年，" 蔚小理 " 三家，蔚來和小鵬的淨虧損分别為 226.6 億元、57.90 億元，而理想，甚至已經連續兩年實現了盈利。
另一個更令人擔憂的是，常規而言，要實現盈利，就必須多賣產品。不過，這一套邏輯，在蔚來身上，似乎行不通。
單從數據來看，蔚來的銷量也頗為疲軟。僅從 2024 年總銷量來看，2024 年蔚來總銷量 22 萬輛，雖然高于小鵬的 19 萬輛，但遠低于理想的 50 萬輛。
不僅如此，2025 年 1-2 月，蔚來累計交付 3.2 萬輛，低于年度目标進度。
更為遺憾的是，蔚來的車，" 賣得越多，虧得越多 "。綜合财報數據計算，蔚來每賣一輛車，便虧損 10 萬元。
在資本市場，蔚來的表現也令人堪憂。僅從總市值來看，理想的總市值已超 260 億美元，小鵬超 200 億美元，但蔚來，僅剩下 92 億美元，已不足理想和小鵬總市值的一半。
" 蔚小理 " 三家，資本市場實際上也開始表露出對蔚來的失望。在 2024 年的财報發布後，包括花旗、美銀在内的知名投行，紛紛下調了蔚來的目标價。
諸此種種，都讓市場為蔚來操碎了心，不少車迷甚至通過不同途徑 " 力勸 " 李斌，是時候采取措施，再不盈利便 " 出局 " 了。
就連李斌自己都説，" 現在是全網教我做 CEO。" 這或許一定程度上，也促使了李斌下定決心放狠話，必須要在 2025 年四季度實現盈利。
02 為了盈利，李斌想這樣做
李斌自己多少意識到了問題所在，這回，他下定決心要扭轉局面。
3 月 23 日，蔚來組織了一場媒體溝通會，李斌從產品、技術和管理等角度，強調其 2025 年第四季度實現盈利的可能性。
據媒體報道，在長達三個小時的溝通中，李斌極為耐心地溝通了蔚來近期的組織變革、季度盈利目标與實現路徑等問題。
在李斌看來，" 一家公司要實現盈利，也沒有多復雜，就是銷量得上去，然後毛利率和費用要控制在合理水平。"
對于提升銷量，李斌似乎很有信心，在他看來，蔚來已經準備好了三大引擎，即 " 新產品、新技術和換電 "。他説，" 今年，蔚來的九款新產品将陸續交付，到四季度，我們的銷售服務網絡和換電站的建設也會基本完成階段性布局。"
公開的信息顯示，2025 年全年，蔚來旗下的三個品牌（蔚來、樂道、螢火蟲）将有 9 款車交付。其中，蔚來品牌旗艦行政轎車将于 3 月 29 日開始交付，2025 款蔚來 "5566" 車型（即 ET5、ET5T、ES6、EC6）預計二季度上市。下半年，蔚來品牌還将推出一款高定位新車。
技術上，李斌説，蔚來的 ET9 有 17 項全球領先的首發技術，其中包括芯片以及作業系統，這些，最終會反映成用户價值。
另外，李斌認為，到今年四季度，蔚來的銷售服務網絡和換電站的建設也會基本完成階段性布局。
國際化也被李斌提及。他説，國際化也能給蔚來帶來銷量的支撐，" 今年我們會進入 25 個國家和地區，目前來看沒問題。"
除銷量提升外，李斌重點提及了如何提升毛利率，他認為，蔚來的 " 毛利率回到 20%，不是天方夜譚 "。
提升毛利率，李斌采取的主要措施是下狠心 " 降本增效 "，而且是從内到外地實施。
李斌再次提及了 Cost Mining（成本挖礦）機制。所謂的 "Cost Mining" 行動，主要的目的便是減少無效和低效投入。例如，部門負責人每月監控支出明細，優化資源使用，如減少彩色打印等。蔚來曾指出，這一行動在 2024 年取得了顯著成效，超額完成了年初設定的降本目标。
李斌 " 降本 " 的決心似乎很堅決。2025 年 1 月，蔚來設立了 CBU（Cell Business Unit，基本經營單元），每個大部門均配備獨立的成本結算中心，用于監控各部門在不同項目上的支出和回報。
當然，供應鏈也要 " 省 "。例如，李斌表示，希望通過打開供應鏈來減少浪費，" 透明供應鏈以後，我們從研發環節入手，就可以精準控制。我們跟合作夥伴的利益就能充分結合在一起。"
當然，李斌還透露很多具體措施。總而言之，便是 " 該省省，該花花 "，通過方方面面的 " 降本 "，來達到降本的目的。
在李斌看來，只有整車的降本措施下來，蔚來品牌整車回到 20% 的毛利率才是可為的。他很樂觀地認為，" 去年，蔚來的毛利率真達到了 14%，再加上 ET9 的毛利高一些，我們的毛利率回到 2021 年的水平，這不是天方夜譚。"
這些，被外界認為李斌 " 聽勸 "。不少分析認為，不管是 " 成本挖礦 "，還是 " 基本經營單元 "，都體現了李斌這次在 " 降本 " 上的決心。有分析甚至直言，這是李斌的 " 生死狀 "，也是蔚來的一次 " 刮骨療傷 "。
有意思的是，過去很長一段時間裏，李斌鮮少公開承認過 " 降本增效 "，就算是此前的 " 裁員風波 "，蔚來公司也頗為忌諱。即便是現在，李斌也説，不會 " 從上到下 " 的 " 裁員 "。
或許，在李斌看來，蔚來已經到了不得不盈利的時候。他這樣強調，" 一方面，蔚來已經成立十年，作為一家中國公司，我們不能奢望像亞馬遜、特斯拉一樣，在成立的第 16 年甚至第 20 年才實現盈利；另一方面，我們有很多同行實現盈利的用時更短。"
如今，種種迹象表明，為了盈利，李斌似乎拿出了破釜沉舟的決心。從近半年的動态來看，李斌的動态，也基本集中在公司内部管理改革、產品和技術發展，以及市場戰略調整等方面。
只是不知道，這一次，李斌喊出口号後，能否實現？還是又會推到下一次？市場明顯需要一個答案。
03 現實比李斌想象中的更骨感
當然，李斌的口号喊得很響，決心下得也很堅定，只是，市場能給他多少機會？這顯然是個疑問。
單從市場競争來看，蔚來面臨的便是一個極為尴尬的局面。
眾所周知，在過去，蔚來始終保持着 " 高端 " 的定位，價格普遍較高。但如今，新能源車市場的價格戰已經進入了白熱化競争階段。
在蔚來引以為傲的高端市場，即便是 " 高貴 " 如特斯拉，也開始持續通過降價策略擠壓市場空間。2025 年，特斯拉主力車型 Model Y 和 Model 3 價格下探至 30 萬元區間，這直接衝擊蔚來 ES6 和 ET5 的市場份額。
理想汽車憑借增程式技術，也在搶奪蔚來的市場空間。理想的 L 系列車型，通過精準的家庭用户定位，占據 30 萬元以上市場的主導地位，2024 年交付量達 50 萬輛，分流了蔚來 ES8 等高端 SUV 的潛在客户。
大眾市場方面，比亞迪、零跑等品牌通過規模化生產降低成本，零跑 2024 年第四季度已接近盈利，其 C 系列車型以高性價比搶占 20 萬元以下市場，擠壓蔚來子品牌樂道的生存空間。
此外，華為問界、極氪等品牌通過智能化差異化競争，進一步分割市場。例如，問界 M9 搭載華為 ADS 3.0 智駕系統，在智能化體驗上形成技術壁壘，而蔚來自研的 " 天樞 SkyOS" 和智駕技術尚未完全釋放競争力。
尤為重要的是，随着小米和小鵬的大動作，直接将新能源車市場的 " 價格戰 " 推入了新階段。對比蔚來，不管是雷軍的小米 SU7，還是小鵬的 G6 等新勢力車型，于消費者而言，顯然更具吸引力。
不可否認的是，雷軍的入場，對整個新能源車市場是一個降維打擊。在這種情況下，蔚來在定價策略上進退兩難：如果跟進降價，将犧牲毛利率；如果保持高端定位，則面臨銷量增長壓力。
這些，都将直接影響到蔚來的毛利率。2024 年，蔚來汽車毛利率僅為 9.9%，遠低于理想的 19.8% 和特斯拉的約 18%，而 2025 年，李斌的目标是将蔚來品牌毛利率提升至 20%，樂道品牌提升至 15%。
很顯然，在當前價格戰背景下，這一目标實現難度極大。業内分析師馬少便對《聽筒 Tech（ID：Tingtongtech）》直言，" 現在的蔚來，在定價上，完全進退兩難，不管是蔚來，還是樂道，其定價都非常尴尬。"
即便是李斌同樣寄予厚望的螢火蟲品牌，其定價仍然不會很低，畢竟，李斌要造的，是 " 智能電動高端小車 "，主要面向 15 萬級高端小型車市場 。這在馬少看來，" 市場上已經有品牌，搶先占了優勢，等螢火蟲出來，又慢了一拍。"
外部競争激烈，内部的壓力同樣不小。
馬少直言，從蔚來本身而言，不管是從技術，還是品牌運營，還是 " 内控 "，于蔚來而言，都是一場硬仗，" 不打不行，打了要節制，過了便是在玩火。"
蔚來的自研芯片神玑 9031 芯片被寄予厚望。在李斌的預期中，神玑 NX9031 芯片一顆便能頂替 4 個英偉達 Orin X，為此，蔚來在研發上投入了不少成本。此前，據外界猜測，這款芯片的完整開發成本可能高達 5.4 億美元（約合 39.28 億元人民币），當然，這一猜測并未得到蔚來的确認。
不過，芯片的最終應用如何，仍是未知數。在馬少看來，不管是 " 神玑 9031 芯片 "，還是蔚來的 " 天樞 SkyOS 作業系統 "，都需要通過市場的驗證，才能證明李斌在這兩大技術上的投入，" 真的值得。"
李斌堅守的換電，仍是大投入。換電網絡的擴張（2025 年計劃覆蓋 27 個省級行政區）雖能提升用户體驗，但單座換電站建設成本約 300 萬元，短期内難以通過規模效應攤薄成本。
除技術外，多品牌運營，也被認為是拉低蔚來毛利率的重要因素。在馬少看來，蔚來的三大品牌（蔚來、樂道、螢火蟲）策略，明顯增加了其費用，" 不管是研發費用，還是營銷費用，還是渠道建設，都是三份，這很大程度上導致了蔚來的資源分散。"
數據一定程度上也佐證了馬少的觀點。蔚來的财報數據顯示，2024 年，蔚來銷售及行政費用同比增長 22.8% 至 157.4 億元，遠超營收增速。其中，四季度蔚來營銷支出達 48.78 億元，同比增長 22.8%，主要用于樂道品牌推廣。
諸此種種，都如同一座座大山，壓在李斌面前。
當然，李斌或許并不擔心，他不差錢，在整個造車市場，李斌是公認的 " 最能拿到錢 " 的 CEO，他曾公開承認，他在外融了 189 億美元，這些錢，都花在技術的研發上。
更重要的是，李斌認為，過去十年的研發投入，都将很快見到成效。他説，" 我們是把所有研發費用都當期費用化、不做資本化，顯得我們累計虧損高一些、資產少一些，但這給我們接下來實現盈利打下很好的基礎，因為我們的錢在過去都投入完成，接下來就進入到收獲期。"
只是，資本的耐心是有限的，當淨虧損一再擴大，股價一跌再跌，李斌真的是時候拿出點真本事，來講接下來的故事了。
（文中馬少為化名。）
（部分内文配圖來自蔚來官方微博。）
（聲明：本文僅作為信息交流，不構成任何投資參考建議。）
