今天小编分享的科技经验：中国第一张L3自动驾驶牌照，为什么给了宝马，欢迎阅读。
图片来源 @视觉中国
文 | 赛博汽车
中国第一个 L3 测试牌照下发，得主不是之前呼声很高的奔驰、也不是近期大热企业华为，而是此前相对低调的宝马。
12 月 14 日，宝马集团宣布，搭载 L3 级别自动驾驶功能的车辆，在上海市正式获得高快速路自动驾驶测试牌照。这意味着，之后宝马可以在上海市政府的监督和指导下，在指定区網域开展 L3 级高快速路自动驾驶道路测试，有效期至 2024 年 6 月 8 日。
虽然，距离宝马 L3 级自动驾驶大规模落地还有些时间，但已经算是取得了阶段性突破。
宝马方面还表示，未来将密切关注中国法规的要求，并致力于以最高级别的安全标准开发自动驾驶系统，在合适时间将 L3 级自动驾驶功能推向市场，满足中国消费者对智驾的高阶需求。
事实上，此前关注 L3 级自动驾驶车企中，声量最大的并不是宝马，那么为何是它成为首个 " 吃螃蟹者 "？
坚持多传感器融合方案
所谓 L3 级自动驾驶，也称为 " 有条件自动驾驶 "，被认为是自动驾驶的分水岭，是指驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务。对于 3 级驾驶自动化，动态驾驶任务接管用户以适当的方式执行动态驾驶任务接管。系统已经可以实现动态驾驶任务接管。比如在交通拥堵的低速状态下，系统可以代替驾驶员执行驾驶任务。
这意味着，当车辆开启 L3 级自动驾驶时，驾驶员可以不用监测环境，而只是在车辆请求时，才接管。也就是可以不看路，看视频、刷手机。
宝马集团目前的 L3 功能也定义相对狭窄，为针对通勤的、在快速路封闭道路上、最高时速不超过 60 公里，也就是说是根据用户日常需求，针对拥堵或者交通密度大的场景来设计的功能。在这一状态下，车主启用 L3，可以阅读、收发邮件、娱乐等等。
此前，宝马集团已通过德国联邦汽车运输管理局审批，并获得 L3 级自动驾驶功能的认证和批准。搭载该功能的 BMW 车型即将于 2024 年春季在德国交付客户。
尽管关于本次在中国获得测试牌照，宝马没有公布更多车型相关消息，只是表示，长期以来，宝马中国研发团队积极开展 L3 级自动驾驶的本土化研发，根据法规要求，已经为今后 L3 级自动驾驶功能在中国的适配和应用做好充分准备，满足中国复杂交通路况和中国客户的驾驶特性。即将上市的全新 BMW 5 系长轴距版在技术上就已经具备拓展至 L3 自动驾驶的能力。
但我们可以从不久前宝马对外公布的智驾战略窥探一二。
彼时，宝马集团宣布，将加快 L3 级自动驾驶功能的开发，计划于 2023 年底或 2024 年初上市，将在 2024 款 7 系产品上首搭 L3 级自动驾驶系统，名字可能会是 "Personal Pilot"（个人领航），使用范围会在德国一些高速公路上，时速从 60 公里逐步提升。
与此同时，宝马还表示，不会马上将 L3 级自动驾驶系统推广到各车型上。
"L3 级仍然很昂贵，因为汽车的传感器系统設定和备用能源解决方案使目前使用 3 级功能的成本非常高。" 在接受 CarBuzz 采访时，宝马首席技术官 Frank Weber 如是表示，" 更实惠的 L3 可能需要未来十年 "，这表明这项技术将在未来几年逐步推广到较小的车型上。
2024 款 7 系或将首搭宝马 L3
由此可以猜测，首款在中国路测的宝马 L3 级车辆大概率也是 2024 款 7 系产品，5 系长轴距版也可能同期就上。
技术方案上，宝马的自动驾驶研究一直坚持多传感器融合的方式，其 L3 级自动驾驶技术套件能够集成更多高性能传感器，例如新的激光雷达系统，并将所有传感器信息与长距离雷达、前置摄像头数据相互关联，建立起 L3 自动驾驶车辆完整的环境模型。
此外，为本土化研发，宝马中国研发团队为 L3 级自动驾驶功能在中国的适配和应用做准备。宝马集团位于捷克的未来出行开发中心专注于驾驶辅助系统及自动驾驶技术的研发和测试，在中国也已建立最大最完备的研发体系，持续拓展和更新研发机构。
智驾基于驾驶操控成长起来
宝马对于自动驾驶的研发非常早。
2006 年，搭载了宝马赛道训练系统的宝马 3 系首次在霍芬海姆赛道展示了全自动驾驶；
2011 年，宝马高速公路高度自动驾驶测试车在德国 A9 高速公路进行公开路测；
宝马自动驾驶原型车
2013 年，宝马开始研究高速公路高度自动驾驶功能，车辆可以在两条高速公路相接的复杂路段完成自动驾驶；
2014 年，宝马研究自动驾驶汽车快速绕锥桶，在地面湿滑情况下漂移过弯……
从上述宝马在自动驾驶领網域多个重要研发节点回顾可以发现，不管是 2006 年的赛道自动驾驶，还是 2014 年的漂移控制，宝马的自动驾驶探索均是从本身最擅长的驾驶操控成长起来的。
而且，随着对感知定位、决策控制的逐步了解，面向未来自动驾驶的传感器方案和算法计算平台都在日趋成熟、固定并走向量产。
宝马对于自动驾驶汽车的理解，和很多车企也不尽相同。
虽然同时在研发 L3、L4 级自动驾驶，但他们始终认为，什么级别并不是关键，相对而言，解决 " 痛点 " 最关键。因此，宝马的目标是让车辆尽可能更长时间解放司机，在不同天气都能行驶。
因此，在落地过程中，宝马的做法是一层层叠加技术。在某个节点技术成熟后，就抽离出来形成一个阶段性产品，这个产品可能是符合 L3 的，也可能是符合 L4 的。
比如，2018 年，宝马就已经第一次推出了手可以离开方向盘的、基于高速拥堵辅助（TJA）的 L2 主动巡航功能。这一功能可以让车主在北京的二环、三环、四环等封闭道路，在拥堵情况下，以 60 公里以下时速开启这个功能，手可以从方向盘上离开，并且没有时间的上限。
从传统优势出发，再跟随行业发展不断调整，这或许也是宝马能够比较早拿到一些国家更高阶自动驾驶测试的原因。
不止 L3 级自动驾驶，宝马 L2 级智驾在 2023 年也有更新和迭代。
此次在发获得 L3 测试牌照的同时，宝马有更新了 L2+ 级智能驾驶辅助系统进展。
目前全新 BMW 5 系应用 L2+ 级智能驾驶辅助系统，引入了首款宝马自动变道辅助功能。
在高快速公路上，在 60km/h-180km/h 的速度范围内，驾驶员注意力监控系统会持续跟踪驾驶员的状态。当需要超车时，系统会判断周围交通状况，并自动给予驾驶员变道提示，驾驶员可以轻松地看一眼后视镜检查交通情况，从而确认自动变道。
今年以来政策支持力度加大
如果不是此次宝马获得 L3 测试牌照，国内车企已经很长时间没有刻意提及该概念了。
主要原因是，人机交叉接管存在安全隐患，以及责任鉴定困难。
L3 级别就像是人工智能半熟未熟的状态，计算机可以帮助制定一些决策，但是又不能做完大部分决策，有需要司机接管的状态。于是乎，这个阶段的责任认定相对麻烦。
搭载 L3 级自动驾驶功能、但未应用的量产车型奥迪 A8
其实，最早在量产车中提及 L3 概念的产品是奥迪。2017 年，奥迪推出搭载 L3 级自动驾驶功能的量产车型奥迪 A8，这款车型还率先搭载了激光雷达。
后续由于政策因素，这款车在交付到消费者手中时，并没能开放 L3 级自动驾驶能力。2020 年 4 月，奥迪正式宣布放弃为新一代 A8 安装 L3 级自动驾驶系统。证实了 L3 级自动驾驶落地的难度，有一种 " 先驱变成先烈 " 的意味。
特斯拉一度在营销话术中也频频提及自动驾驶，意指 L3 级，后因 Autopilot 引发多起交通事故，特斯拉受到监管约束，才将话术调整为自动辅助驾驶。
目前，国内企业在向上竞争布局 L2++ 智能驾驶，也称为高阶智能驾驶，意思是无限接近 L3。
甚至一度有观点认为，有能力者，可以直接从 L2 到 L4，越过 L3 阶段。
不过今年以来，L3，以及相关智能驾驶发展在政策层面屡获支持。
今年以来，智能驾驶发展屡获政策支持
今年 6 月，工信部副部长明确表示将支持 L3 级及更高级别的自动驾驶功能商业化应用。7 月，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室宣布正式开放智能网联乘用车 " 车内无人 " 商业化试点；10 月，《公路工程设施支持自动驾驶技术指南》发布，对公路工程设施中的自动驾驶云控平台、交通感知设施以及技术指标等进行了统一。
特别是 11 月发布《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》指出，四部委遴选具备量产条件的 L3/L4 级别智能网联汽车，在限定区網域内开展上路通行试点，标志着我国 L3 级和 L4 级自动驾驶汽车即将迎来合法上路。
值得一提的是，试点方案中也明确了事故责任的归属，属于试点车辆一方责任时，一、车辆处于自动驾驶系统未激活状态下的，由车内安全员承担；二、车辆处于自动驾驶系统激活状态下的，由试点使用主体承担。试点汽车生产企业、自动驾驶系统开发部門、设备提供方等相关主体对交通事故发生有过错的，承担责任一方可以依法追偿。
显然，事故责任归属的明确有助于自动驾驶扫除商业化落地的障碍，尤其是对于后续个人消费者的使用、购买、上险等有着重要意义，同时也有望倒逼车企加快对于 L3 及以上自动驾驶的布局。
如今，伴随着宝马拿到测试牌照，距离 L3 级自动驾驶大规模落地，又近了一步。
