今天小編分享的科技經驗：中國第一張L3自動駕駛牌照，為什麼給了寶馬，歡迎閱讀。
圖片來源 @視覺中國
文 | 賽博汽車
中國第一個 L3 測試牌照下發，得主不是之前呼聲很高的奔馳、也不是近期大熱企業華為，而是此前相對低調的寶馬。
12 月 14 日，寶馬集團宣布，搭載 L3 級别自動駕駛功能的車輛，在上海市正式獲得高快速路自動駕駛測試牌照。這意味着，之後寶馬可以在上海市政府的監督和指導下，在指定區網域開展 L3 級高快速路自動駕駛道路測試，有效期至 2024 年 6 月 8 日。
雖然，距離寶馬 L3 級自動駕駛大規模落地還有些時間，但已經算是取得了階段性突破。
寶馬方面還表示，未來将密切關注中國法規的要求，并致力于以最高級别的安全标準開發自動駕駛系統，在合适時間将 L3 級自動駕駛功能推向市場，滿足中國消費者對智駕的高階需求。
事實上，此前關注 L3 級自動駕駛車企中，聲量最大的并不是寶馬，那麼為何是它成為首個 " 吃螃蟹者 "？
堅持多傳感器融合方案
所謂 L3 級自動駕駛，也稱為 " 有條件自動駕駛 "，被認為是自動駕駛的分水嶺，是指駕駛自動化系統在其設計運行條件内持續地執行全部動态駕駛任務。對于 3 級駕駛自動化，動态駕駛任務接管用戶以适當的方式執行動态駕駛任務接管。系統已經可以實現動态駕駛任務接管。比如在交通擁堵的低速狀态下，系統可以代替駕駛員執行駕駛任務。
這意味着，當車輛開啟 L3 級自動駕駛時，駕駛員可以不用監測環境，而只是在車輛請求時，才接管。也就是可以不看路，看視頻、刷手機。
寶馬集團目前的 L3 功能也定義相對狹窄，為針對通勤的、在快速路封閉道路上、最高時速不超過 60 公裡，也就是說是根據用戶日常需求，針對擁堵或者交通密度大的場景來設計的功能。在這一狀态下，車主啟用 L3，可以閱讀、收發郵件、娛樂等等。
此前，寶馬集團已通過德國聯邦汽車運輸管理局審批，并獲得 L3 級自動駕駛功能的認證和批準。搭載該功能的 BMW 車型即将于 2024 年春季在德國交付客戶。
盡管關于本次在中國獲得測試牌照，寶馬沒有公布更多車型相關消息，只是表示，長期以來，寶馬中國研發團隊積極開展 L3 級自動駕駛的本土化研發，根據法規要求，已經為今後 L3 級自動駕駛功能在中國的适配和應用做好充分準備，滿足中國復雜交通路況和中國客戶的駕駛特性。即将上市的全新 BMW 5 系長軸距版在技術上就已經具備拓展至 L3 自動駕駛的能力。
但我們可以從不久前寶馬對外公布的智駕戰略窺探一二。
彼時，寶馬集團宣布，将加快 L3 級自動駕駛功能的開發，計劃于 2023 年底或 2024 年初上市，将在 2024 款 7 系產品上首搭 L3 級自動駕駛系統，名字可能會是 "Personal Pilot"（個人領航），使用範圍會在德國一些高速公路上，時速從 60 公裡逐步提升。
與此同時，寶馬還表示，不會馬上将 L3 級自動駕駛系統推廣到各車型上。
"L3 級仍然很昂貴，因為汽車的傳感器系統設定和備用能源解決方案使目前使用 3 級功能的成本非常高。" 在接受 CarBuzz 采訪時，寶馬首席技術官 Frank Weber 如是表示，" 更實惠的 L3 可能需要未來十年 "，這表明這項技術将在未來幾年逐步推廣到較小的車型上。
2024 款 7 系或将首搭寶馬 L3
由此可以猜測，首款在中國路測的寶馬 L3 級車輛大概率也是 2024 款 7 系產品，5 系長軸距版也可能同期就上。
技術方案上，寶馬的自動駕駛研究一直堅持多傳感器融合的方式，其 L3 級自動駕駛技術套件能夠集成更多高性能傳感器，例如新的激光雷達系統，并将所有傳感器信息與長距離雷達、前置攝像頭數據相互關聯，建立起 L3 自動駕駛車輛完整的環境模型。
此外，為本土化研發，寶馬中國研發團隊為 L3 級自動駕駛功能在中國的适配和應用做準備。寶馬集團位于捷克的未來出行開發中心專注于駕駛輔助系統及自動駕駛技術的研發和測試，在中國也已建立最大最完備的研發體系，持續拓展和更新研發機構。
智駕基于駕駛操控成長起來
寶馬對于自動駕駛的研發非常早。
2006 年，搭載了寶馬賽道訓練系統的寶馬 3 系首次在霍芬海姆賽道展示了全自動駕駛；
2011 年，寶馬高速公路高度自動駕駛測試車在德國 A9 高速公路進行公開路測；
寶馬自動駕駛原型車
2013 年，寶馬開始研究高速公路高度自動駕駛功能，車輛可以在兩條高速公路相接的復雜路段完成自動駕駛；
2014 年，寶馬研究自動駕駛汽車快速繞錐桶，在地面溼滑情況下漂移過彎……
從上述寶馬在自動駕駛領網域多個重要研發節點回顧可以發現，不管是 2006 年的賽道自動駕駛，還是 2014 年的漂移控制，寶馬的自動駕駛探索均是從本身最擅長的駕駛操控成長起來的。
而且，随着對感知定位、決策控制的逐步了解，面向未來自動駕駛的傳感器方案和算法計算平台都在日趨成熟、固定并走向量產。
寶馬對于自動駕駛汽車的理解，和很多車企也不盡相同。
雖然同時在研發 L3、L4 級自動駕駛，但他們始終認為，什麼級别并不是關鍵，相對而言，解決 " 痛點 " 最關鍵。因此，寶馬的目标是讓車輛盡可能更長時間解放司機，在不同天氣都能行駛。
因此，在落地過程中，寶馬的做法是一層層疊加技術。在某個節點技術成熟後，就抽離出來形成一個階段性產品，這個產品可能是符合 L3 的，也可能是符合 L4 的。
比如，2018 年，寶馬就已經第一次推出了手可以離開方向盤的、基于高速擁堵輔助（TJA）的 L2 主動巡航功能。這一功能可以讓車主在北京的二環、三環、四環等封閉道路，在擁堵情況下，以 60 公裡以下時速開啟這個功能，手可以從方向盤上離開，并且沒有時間的上限。
從傳統優勢出發，再跟随行業發展不斷調整，這或許也是寶馬能夠比較早拿到一些國家更高階自動駕駛測試的原因。
不止 L3 級自動駕駛，寶馬 L2 級智駕在 2023 年也有更新和迭代。
此次在發獲得 L3 測試牌照的同時，寶馬有更新了 L2+ 級智能駕駛輔助系統進展。
目前全新 BMW 5 系應用 L2+ 級智能駕駛輔助系統，引入了首款寶馬自動變道輔助功能。
在高快速公路上，在 60km/h-180km/h 的速度範圍内，駕駛員注意力監控系統會持續跟蹤駕駛員的狀态。當需要超車時，系統會判斷周圍交通狀況，并自動給予駕駛員變道提示，駕駛員可以輕松地看一眼後視鏡檢查交通情況，從而确認自動變道。
今年以來政策支持力度加大
如果不是此次寶馬獲得 L3 測試牌照，國内車企已經很長時間沒有刻意提及該概念了。
主要原因是，人機交叉接管存在安全隐患，以及責任鑑定困難。
L3 級别就像是人工智能半熟未熟的狀态，計算機可以幫助制定一些決策，但是又不能做完大部分決策，有需要司機接管的狀态。于是乎，這個階段的責任認定相對麻煩。
搭載 L3 級自動駕駛功能、但未應用的量產車型奧迪 A8
其實，最早在量產車中提及 L3 概念的產品是奧迪。2017 年，奧迪推出搭載 L3 級自動駕駛功能的量產車型奧迪 A8，這款車型還率先搭載了激光雷達。
後續由于政策因素，這款車在交付到消費者手中時，并沒能開放 L3 級自動駕駛能力。2020 年 4 月，奧迪正式宣布放棄為新一代 A8 安裝 L3 級自動駕駛系統。證實了 L3 級自動駕駛落地的難度，有一種 " 先驅變成先烈 " 的意味。
特斯拉一度在營銷話術中也頻頻提及自動駕駛，意指 L3 級，後因 Autopilot 引發多起交通事故，特斯拉受到監管約束，才将話術調整為自動輔助駕駛。
目前，國内企業在向上競争布局 L2++ 智能駕駛，也稱為高階智能駕駛，意思是無限接近 L3。
甚至一度有觀點認為，有能力者，可以直接從 L2 到 L4，越過 L3 階段。
不過今年以來，L3，以及相關智能駕駛發展在政策層面屢獲支持。
今年以來，智能駕駛發展屢獲政策支持
今年 6 月，工信部副部長明确表示将支持 L3 級及更高級别的自動駕駛功能商業化應用。7 月，北京市高級别自動駕駛示範區工作辦公室宣布正式開放智能網聯乘用車 " 車内無人 " 商業化試點；10 月，《公路工程設施支持自動駕駛技術指南》發布，對公路工程設施中的自動駕駛雲控平台、交通感知設施以及技術指标等進行了統一。
特别是 11 月發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》指出，四部委遴選具備量產條件的 L3/L4 級别智能網聯汽車，在限定區網域内開展上路通行試點，标志着我國 L3 級和 L4 級自動駕駛汽車即将迎來合法上路。
值得一提的是，試點方案中也明确了事故責任的歸屬，屬于試點車輛一方責任時，一、車輛處于自動駕駛系統未激活狀态下的，由車内安全員承擔；二、車輛處于自動駕駛系統激活狀态下的，由試點使用主體承擔。試點汽車生產企業、自動駕駛系統開發部門、設備提供方等相關主體對交通事故發生有過錯的，承擔責任一方可以依法追償。
顯然，事故責任歸屬的明确有助于自動駕駛掃除商業化落地的障礙，尤其是對于後續個人消費者的使用、購買、上險等有着重要意義，同時也有望倒逼車企加快對于 L3 及以上自動駕駛的布局。
如今，伴随着寶馬拿到測試牌照，距離 L3 級自動駕駛大規模落地，又近了一步。
