今天小编分享的科技经验：动力电池年中复盘：谁是王者，谁又是青铜?，欢迎阅读。
作为核心零部件之一，动力电池堪称新能源汽车的 " 心脏 "，其重要性远胜于发动机之于传统燃油车。
在汽车电动化发展过程中，动力电池技术创新起到了主体推动作用，同时也成为了汽车价值链重构的制高点。而如今，在这条万亿级别赛道之上，借新能源汽车发展之东风，中国企业正逐步掌握行业的 " 话语权 "。
日前，中国汽车动力电池产业创新联盟（下文简称：电池联盟）公布了最新的动力电池月度数据，具体数据如下：
● 在产量端：今年 1-6 月，我国动力电池累计产量 293.6GWh，累计同比增长 36.8%。
● 在销量端：今年 1-6 月，我国动力电池累计销量达 256.5GWh，累计同比增长 17.5%。
● 装机量：今年 1-6 月，我国动力电池累计装车量 152.1GWh, 累计同比增长 38.1%。
此外，国内新能源汽车配套的动力电池企业数量增多，和前 5 月相比，新增联动天翼、天弋能源、湖州卫蓝科技、星盈科技、浙江冠宇等企业。
在市场占有率方面，宁德时代继续稳居国内市占率第一，上半年累计装车量为 66.03 GWh，市占率 43.4%；比亚迪紧随其后，以 45.41 GWh 的装车量和 29.85% 的市占率为位列第二；而中创新航、亿纬锂能、国轩高科以 8.26%、4.35% 和 3.98% 的市占率，分列第三位、第四位和第五位。
今年上半年，动力电池领網域的市场格局也在逐步清晰。在国内市场，由宁德时代保持的 " 一超多强 " 局面，逐渐固定为宁德时代与比亚迪共同主导的 "1+1+N" 角逐态势。而放眼全球，借由欧美等国的 " 偃旗息鼓 "，中、韩两国动力电池厂商决胜的 " 天平 "，似乎也开始向中方倾斜。
头部之争，亦是技术路线之争
现阶段，锂离子动力电池是新能源车的主流选择，而从千军万马中 " 杀 " 出来的主要是三元锂电池和磷酸铁锂电池这两种路线。
2017 年前，小型和微型电动车较多，成本低、安全性更高、循环寿命更高，能量密度稍低的磷酸铁锂一直是市场主要选择。直到 2017 年，随着三元锂电池技术进步及政策以补贴形式鼓励市场追求高密度，三元锂电池逐渐成为行业主流。
但随着三元锂电池取消补贴以及新能源汽车领網域对成本控制加强，磷酸铁锂电池自 2021 年开始装机量实现反超，全年市场占有率达到 51%，这一数据到了 2022 年，则进一步扩大到了 55.6%。
数据来源：中国汽车动力电池产业创新联盟
而截至今年上半年，我国动力电池累计装车量 152.1GWh, 其中三元电池累计装车量 48.0GWh，占总装车量 31.5%，累计同比增长 5.2%；磷酸铁锂电池累计装车量 103.9GWh，占总装车量 68.3%，累计同比增长 61.5%。
相比三元电池，磷酸铁锂无需使用镍、钴等昂贵资源，在安全性和成本方面更有优势。借助宁德时代的 CTP 技术、比亚迪的刀片电池等创新，磷酸铁锂电池续航能力相对较差的劣势被弥补，使得其逐渐获得了更多新能源车企的青睐。
而作为磷酸铁锂电池复兴的 " 头等功臣 "，比亚迪在今年上半年的战绩十分亮眼。由于其动力电池装机量与终端汽车销量高度绑定的特性。自 2020 年发布刀片电池并首搭比亚迪 " 汉 " 车型以来，汽车销量大涨的同时也带动自家电池市场份额大幅上升。
今年上半年，比亚迪汽车累计销量已达 125.56 万辆，累计装机量则达 45.41GWh，位居行业第二，其市占率从去年同期的 21.59% 上升至 29.85%，与宁德时代差额进一步缩小。
而宁德时代依然是行业龙头，以 66.03GWh 的装车量位列今年上半场第一。然而，其装车量占比已下滑至 43.4%，较去年同期的 47.67% 再度丢失了 4.27%。
从具体份额来看，宁德时代三元锂电池的装机量为 29.59GWh，仅占总装机量的 34.21%，但却占据了国内三元锂电池总装机量的 61.65%。由此可见，在三元锂电池领網域，依旧是宁德时代最具优势和最具统治力的板块。
然而，在磷酸铁锂电池领網域，宁德时代的上半年装机量为 36.44GWh，占国内总装机量的 35.06%。虽说去年也有部分月度被比亚迪超越，但从今年上半年的整体表现来看，比亚迪以 43.68% 的市占率成功稳住了其在磷酸铁锂电池的 " 王座 "。
也就是说，单就磷酸铁锂电池领網域而言，比亚迪其实从去年开始就已经逐步完成了对 " 宁王 " 的超越。因此，与其说 " 宁王 " 丢失的那些份额被比亚迪抢走，不如说磷酸铁锂电池的市场增量更多地被比亚迪所掌握。
当然，规模并不能完全代表利润，一味地抓住市占率不放，也未免会失之偏颇。
这也就是为什么宁德时代董事长曾毓群在 2023 世界动力电池大会上强调，动力电池行业已经从 " 有没有 " 迈入 " 好不好 " 的下半场。
2022 年，宁德时代的净利率达到 10.18%，而今年一季度这一数据提升到 11.32%。反观全球排名第二的 LG 新能源，其净利润率只有 3.04%。反映在盈利能力上，宁德时代去年的整体盈利水平是第二名 LG 新能源的 7 倍有余。
同时在技术储备上，目前 " 宁王 " 手握钠离子、M3P、凝聚态、固态电池、无钴电池、无稀有金属电池等技术路线。此外，材料体系创新还可以配合麒麟电池的结构创新。
因此，从现阶段来看，比亚迪在磷酸铁锂路线上 " 小胜一筹 "，而宁德时代则在中高端动力电池市场具有更大的发展潜力。围绕二者的博弈也才刚刚开始，国内 "1+1+N" 的竞争态势仍将是接下来很长一段时间的 " 主旋律 "。
市场份额集中度 " 空前 "
如果说，磷酸铁锂电池是比亚迪追赶宁德时代的战略选择，那么其堪称独有的 " 自供模式 "，恐怕才是宁德时代最为 " 羡慕 " 的核心优势。
要知道，现阶段除了比亚迪可以在自家车型上实现大规模 " 自产自用 " 之外，其余电池厂商仍主要依赖于主机厂订单。其实除了与比亚迪在磷酸铁锂领網域的争夺之外，今年以来，" 宁王 " 的客户正在被其他头部电池供应商所抢占。
随着国内消费者对新能源车认知的深入，电动车续航 600 公里左右已经成为目前市场的主流选择。而从技术上来讲，对国内 " 第二梯队 " 的电池供应商来说其实难度并不大，因此现阶段动力电池供应商竞争的焦点又回归到了性价比之上。
多位车企 " 大佬 " 也曾公开表示，在选择电池供应商时，除了质量和产品可靠性之外，成本仍是重要考量因素。
以目前新能源汽车销量榜第二的自主品牌广汽埃安为例，其此前主要搭载宁德时代电池，但因成本原因转向中创新航。广汽资本总经理袁锋曾表示，" 我们选电池供应商基于更多的是质量耐久性和成本，也就是通常理解的性价比。"
凭借性价比路线，包括中创新航、亿纬锂能、欣旺达等在内的 " 第二梯队 " 电池供应商，其份额均较上年同期有一定幅度的增长。
具体来看，中创新航的电池装机占比从去年上半年的 7.58% 上升至 8.26%；亿纬锂能、欣旺达的市场份额较去年同期有所扩大，其中亿纬锂能以 6.61GWh 的装机量上升至动力电池行业第四名，市场占比也从去年同期的 2.22% 增长至 4.35%；欣旺达也上升两个百分点至 2.46%。
自排名前六之后，市场变化则较为明显，正力新能、蜂巢能源、LG 新能源、孚能科技、瑞浦兰钧之间的竞争颇为激烈。其中，正力新能来势较猛，其已接连获得上汽大通、上汽通用等主机厂的定点。
而前十企业中，国轩高科、LG、蜂巢能源的市占率有所下降。其中，LG 新能源在国内除了特斯拉之外，难以开拓本土品牌客户，造成其在中国市场的占有率在近几年持续下滑。而国轩高科虽然背靠大众集团，但大众电动车在华销量欠佳，由于技术路线的原因，其也尚未能进入大众在中国的主供应体系。蜂巢能源的母公司长城汽车旗下的新能源汽车上半年销量不佳，也是造成该公司电池增速放缓的主因。
总体而言，在新能源产业快速发展的当下，头部企业的竞争逐渐 " 升维 "，甚至让一些处于 " 第二梯队 " 的电池供应商都感觉到了生存压力。目前来看，无论从国内亦或是海外市场，头部企业产能规划远高于业内其余企业，具有非常明显的规模化优势。
根据电池联盟数据，今年 1-6 月，我国新能源汽车市场共计 48 家动力电池企业实现装车配套，较去年同期增加 3 家。排名前 3 家、前 5 家、前 10 家动力电池企业动力电池装车量分别为 124.0GWh、136.7GWh 和 148.4GWh，占总装车量比分别为 81.5%、89.8% 和 97.5%。
这也意味着，除了榜单前十的 " 头部玩家 " 之外，剩下的 38 家公司合计只占据 2.5% 的市场，市场集中度前所未有。数据显示，前十大企业在去年和前年的市场占有率分别为 94.7%、92%。
对此，有行业人士指出，动力电池行业具有较高的技术壁垒和品牌壁垒，作为汽车的重要零部件，搭载车辆后要在产品生命周期内持续供货。
其实一般而言，车企考虑到车辆适配度和生产供货周期，不会轻易更换电池供应商，但从去年开始，各大车企自建电池厂消息频出，这也意味着后续小企业抢夺市场的难度或许会进一步加大。
借新能源汽车发展之东风，一部分国内的动力电池厂商率先开始 " 跑马圈地 "。而从今年开始，随着市场份额的空前集中，" 后发 " 的中小型动力电池供应商们，本就有限的生存空间还将进一步受到 " 挤压 "。
欧美暂时缺席，全球市场聚焦 " 中韩对抗 "
当今，在出口回暖的趋势之下，光伏、锂电、汽车等产品在出口端表现尤为亮眼，也成为中国外贸在外需减弱挑战下的重要增长动能。而在其中，又以汽车行业的出口数据增长幅度最为明显。
此前，中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟就曾预计："2023 年将是我国新能源汽车出口和产业链出海风生水起的一年。"
根据中汽协最新数据显示，今年上半年，我国汽车企业出口量达 214 万辆，同比增长 75.7%。其中，新能源汽车贡献了 53.4 万辆的出口额度，同比增长 1.6 倍。实际上，伴随着中国新能源汽车产业的全面崛起，中国车企的走出去已不仅停留在整车销售层面，产业链的集体出海成为了一种大趋势。
而动力电池作为新能源汽车的核心部件，自然也成为了出海的重要组成部分。
今年以来，国内的动力电池厂商纷纷开始着力更新各自的 " 出海日志 "。今年 2 月，宁德时代宣布与福特合作在美建电池厂，拟斥巨资 35 亿美元计划 2026 年投产；同月，国轩高科全资子公司合肥国轩与欧洲电池制造商 InoBat 签署谅解备忘录，双方将携手在欧洲合资建设 40GWh 产能动力电池工厂。
今年 4 月，孚能科技与土耳其汽车创业集团（TOGG）的合资公司 SRIO 在土耳其盖姆利克（Gemlik）举行电池工厂奠基仪式。
6 月，亿纬锂能旗下 EVE Power Hungary Kft. 以自有及自筹资金投资建设乘用车大圆柱电池项目，投资金额不超过约 99.7 亿元人民币。
本月，蜂巢能源则发布消息称，蜂巢能源在泰国春武里府是拉差市举行仪式，宣布泰国模组 Pack 工厂正式开工建设。
据钛媒体 App 不完全统计，截至目前中国动力电池企业已建成、在建以及规划建设的海外工厂累计产能已超过 360GWh。
数据来源：韩国调研机构 SNE Research
而在此前，韩国调研机构 SNE Research 刚刚发布了最新的全球动力电池行业 TOP10 排名，2023 年 1-5 月，宁德时代、比亚迪继续占据前两名，份额分别为 26.3%、16.1%，同比增速在所有动力电池供应商中位居前列。
值得注意的是，今年前 5 月，中国企业（宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能和欣旺达）的总体市场占有率从去年同期的 56.1% 上升至 62.7%，韩国企业（LG、SK ON 和三星）的市场份额则减少至 23.3%。
总体来看，中韩战绩差距进一步拉开，从去年约三成的差额扩大至约四成。而韩国企业中，除了 LG 市占率上升了 0.3% 至 13.9%，SK ON 和三星的市场份额均有一定下滑。
但同样不容忽视的是，根据此次 SNE Research 公布的数据显示，今年 1-5 月，在不含中国市场的动力电池装机量中，中国电池厂商宁德时代、比亚迪累计装机量分别为 30.5GWh 和 1.7GWh，仅位居第二和第六，市场增速达 104.5%、540.5%。
当然这种数据也有一定偏颇，毕竟韩国日本都算上了本国的装机量，只有中国企业没算本国的装机量。但不得不说，就全球市场的角度而言，中国动力电池行业在出口方面并没有想象中的 " 强势 "。
目前，只有宁德时代一家来 " 撑门面 "，比亚迪也是近两年才逐步走向国内外其他主机厂。不过可喜的是，二者的增速确实非常可观。
然而，从现阶段电动车的渗透率增速看，到 2025 年，中国新能源渗透率会过半，欧洲也相差不远，美国略低。可以说，短则一两年，长则三五年，全球电动车市场格局便将趋于稳定。
在此期间，像钠离子电池、固态电池等全新技术也仍在大规模量产前夜，远不具备改变现有产业格局的条件。显然，欧美企业在最近几年很难撼动中日韩三国电池企业的地位。而以大众、通用集团为代表的主流欧美汽车品牌均处于电动化转型的关键节点，对于动力电池的需求只会与日俱增。
在欧美电动汽车高补贴、海外储能市场锂电需求井喷等因素的推动下，以欧洲、北美为代表的海外市场正成为动力电池新的增量市场。而欧洲、北美市场的本土电池厂商未真正崛起，给了中、韩企业抢占市场先机的視窗期，宁德时代、蜂巢能源、亿纬锂能、LG 新能源、SK On、三星 SDI 等都在密集扩张产能。
根据 SNEResearch 预测，从国内市场转向全球市场的中国动力电池厂商，未来将与韩国竞争对手展开更激烈的竞争，以争夺更大的全球份额。
不同于韩国成体系的国际化运营，中国动力电池企业需要找到适合自己的营销模式，发挥成本优势以及供应链稳定性的特性。同时在全球化竞争体系中，中国电池企业想要继续保持竞争优势，除了规模带来的成本优势之外，更关键的仍然是技术创新。
也许就像欧阳明高所说：" 影响格局和决定格局的，最重要的还是技术。" 在突破了早期欧美技术的专利封锁、打破了此前日韩的市场垄断之后，下一阶段摆在中国动力电池企业面前的将是更为激烈的技术角逐。
（本文首发钛媒体 App，作者｜常笑，编辑｜张敏）
