今天小編分享的科技經驗：動力電池年中復盤：誰是王者，誰又是青銅?，歡迎閲讀。
作為核心零部件之一，動力電池堪稱新能源汽車的 " 心髒 "，其重要性遠勝于發動機之于傳統燃油車。
在汽車電動化發展過程中，動力電池技術創新起到了主體推動作用，同時也成為了汽車價值鏈重構的制高點。而如今，在這條萬億級别賽道之上，借新能源汽車發展之東風，中國企業正逐步掌握行業的 " 話語權 "。
日前，中國汽車動力電池產業創新聯盟（下文簡稱：電池聯盟）公布了最新的動力電池月度數據，具體數據如下：
● 在產量端：今年 1-6 月，我國動力電池累計產量 293.6GWh，累計同比增長 36.8%。
● 在銷量端：今年 1-6 月，我國動力電池累計銷量達 256.5GWh，累計同比增長 17.5%。
● 裝機量：今年 1-6 月，我國動力電池累計裝車量 152.1GWh, 累計同比增長 38.1%。
此外，國内新能源汽車配套的動力電池企業數量增多，和前 5 月相比，新增聯動天翼、天弋能源、湖州衞藍科技、星盈科技、浙江冠宇等企業。
在市場占有率方面，寧德時代繼續穩居國内市占率第一，上半年累計裝車量為 66.03 GWh，市占率 43.4%；比亞迪緊随其後，以 45.41 GWh 的裝車量和 29.85% 的市占率為位列第二；而中創新航、億緯锂能、國軒高科以 8.26%、4.35% 和 3.98% 的市占率，分列第三位、第四位和第五位。
今年上半年，動力電池領網域的市場格局也在逐步清晰。在國内市場，由寧德時代保持的 " 一超多強 " 局面，逐漸固定為寧德時代與比亞迪共同主導的 "1+1+N" 角逐态勢。而放眼全球，借由歐美等國的 " 偃旗息鼓 "，中、韓兩國動力電池廠商決勝的 " 天平 "，似乎也開始向中方傾斜。
頭部之争，亦是技術路線之争
現階段，锂離子動力電池是新能源車的主流選擇，而從千軍萬馬中 " 殺 " 出來的主要是三元锂電池和磷酸鐵锂電池這兩種路線。
2017 年前，小型和微型電動車較多，成本低、安全性更高、循環壽命更高，能量密度稍低的磷酸鐵锂一直是市場主要選擇。直到 2017 年，随着三元锂電池技術進步及政策以補貼形式鼓勵市場追求高密度，三元锂電池逐漸成為行業主流。
但随着三元锂電池取消補貼以及新能源汽車領網域對成本控制加強，磷酸鐵锂電池自 2021 年開始裝機量實現反超，全年市場占有率達到 51%，這一數據到了 2022 年，則進一步擴大到了 55.6%。
數據來源：中國汽車動力電池產業創新聯盟
而截至今年上半年，我國動力電池累計裝車量 152.1GWh, 其中三元電池累計裝車量 48.0GWh，占總裝車量 31.5%，累計同比增長 5.2%；磷酸鐵锂電池累計裝車量 103.9GWh，占總裝車量 68.3%，累計同比增長 61.5%。
相比三元電池，磷酸鐵锂無需使用鎳、钴等昂貴資源，在安全性和成本方面更有優勢。借助寧德時代的 CTP 技術、比亞迪的刀片電池等創新，磷酸鐵锂電池續航能力相對較差的劣勢被彌補，使得其逐漸獲得了更多新能源車企的青睐。
而作為磷酸鐵锂電池復興的 " 頭等功臣 "，比亞迪在今年上半年的戰績十分亮眼。由于其動力電池裝機量與終端汽車銷量高度綁定的特性。自 2020 年發布刀片電池并首搭比亞迪 " 漢 " 車型以來，汽車銷量大漲的同時也帶動自家電池市場份額大幅上升。
今年上半年，比亞迪汽車累計銷量已達 125.56 萬輛，累計裝機量則達 45.41GWh，位居行業第二，其市占率從去年同期的 21.59% 上升至 29.85%，與寧德時代差額進一步縮小。
而寧德時代依然是行業龍頭，以 66.03GWh 的裝車量位列今年上半場第一。然而，其裝車量占比已下滑至 43.4%，較去年同期的 47.67% 再度丢失了 4.27%。
從具體份額來看，寧德時代三元锂電池的裝機量為 29.59GWh，僅占總裝機量的 34.21%，但卻占據了國内三元锂電池總裝機量的 61.65%。由此可見，在三元锂電池領網域，依舊是寧德時代最具優勢和最具統治力的板塊。
然而，在磷酸鐵锂電池領網域，寧德時代的上半年裝機量為 36.44GWh，占國内總裝機量的 35.06%。雖説去年也有部分月度被比亞迪超越，但從今年上半年的整體表現來看，比亞迪以 43.68% 的市占率成功穩住了其在磷酸鐵锂電池的 " 王座 "。
也就是説，單就磷酸鐵锂電池領網域而言，比亞迪其實從去年開始就已經逐步完成了對 " 寧王 " 的超越。因此，與其説 " 寧王 " 丢失的那些份額被比亞迪搶走，不如説磷酸鐵锂電池的市場增量更多地被比亞迪所掌握。
當然，規模并不能完全代表利潤，一味地抓住市占率不放，也未免會失之偏頗。
這也就是為什麼寧德時代董事長曾毓群在 2023 世界動力電池大會上強調，動力電池行業已經從 " 有沒有 " 邁入 " 好不好 " 的下半場。
2022 年，寧德時代的淨利率達到 10.18%，而今年一季度這一數據提升到 11.32%。反觀全球排名第二的 LG 新能源，其淨利潤率只有 3.04%。反映在盈利能力上，寧德時代去年的整體盈利水平是第二名 LG 新能源的 7 倍有餘。
同時在技術儲備上，目前 " 寧王 " 手握鈉離子、M3P、凝聚态、固态電池、無钴電池、無稀有金屬電池等技術路線。此外，材料體系創新還可以配合麒麟電池的結構創新。
因此，從現階段來看，比亞迪在磷酸鐵锂路線上 " 小勝一籌 "，而寧德時代則在中高端動力電池市場具有更大的發展潛力。圍繞二者的博弈也才剛剛開始，國内 "1+1+N" 的競争态勢仍将是接下來很長一段時間的 " 主旋律 "。
市場份額集中度 " 空前 "
如果説，磷酸鐵锂電池是比亞迪追趕寧德時代的戰略選擇，那麼其堪稱獨有的 " 自供模式 "，恐怕才是寧德時代最為 " 羨慕 " 的核心優勢。
要知道，現階段除了比亞迪可以在自家車型上實現大規模 " 自產自用 " 之外，其餘電池廠商仍主要依賴于主機廠訂單。其實除了與比亞迪在磷酸鐵锂領網域的争奪之外，今年以來，" 寧王 " 的客户正在被其他頭部電池供應商所搶占。
随着國内消費者對新能源車認知的深入，電動車續航 600 公裏左右已經成為目前市場的主流選擇。而從技術上來講，對國内 " 第二梯隊 " 的電池供應商來説其實難度并不大，因此現階段動力電池供應商競争的焦點又回歸到了性價比之上。
多位車企 " 大佬 " 也曾公開表示，在選擇電池供應商時，除了質量和產品可靠性之外，成本仍是重要考量因素。
以目前新能源汽車銷量榜第二的自主品牌廣汽埃安為例，其此前主要搭載寧德時代電池，但因成本原因轉向中創新航。廣汽資本總經理袁鋒曾表示，" 我們選電池供應商基于更多的是質量耐久性和成本，也就是通常理解的性價比。"
憑借性價比路線，包括中創新航、億緯锂能、欣旺達等在内的 " 第二梯隊 " 電池供應商，其份額均較上年同期有一定幅度的增長。
具體來看，中創新航的電池裝機占比從去年上半年的 7.58% 上升至 8.26%；億緯锂能、欣旺達的市場份額較去年同期有所擴大，其中億緯锂能以 6.61GWh 的裝機量上升至動力電池行業第四名，市場占比也從去年同期的 2.22% 增長至 4.35%；欣旺達也上升兩個百分點至 2.46%。
自排名前六之後，市場變化則較為明顯，正力新能、蜂巢能源、LG 新能源、孚能科技、瑞浦蘭鈞之間的競争頗為激烈。其中，正力新能來勢較猛，其已接連獲得上汽大通、上汽通用等主機廠的定點。
而前十企業中，國軒高科、LG、蜂巢能源的市占率有所下降。其中，LG 新能源在國内除了特斯拉之外，難以開拓本土品牌客户，造成其在中國市場的占有率在近幾年持續下滑。而國軒高科雖然背靠大眾集團，但大眾電動車在華銷量欠佳，由于技術路線的原因，其也尚未能進入大眾在中國的主供應體系。蜂巢能源的母公司長城汽車旗下的新能源汽車上半年銷量不佳，也是造成該公司電池增速放緩的主因。
總體而言，在新能源產業快速發展的當下，頭部企業的競争逐漸 " 升維 "，甚至讓一些處于 " 第二梯隊 " 的電池供應商都感覺到了生存壓力。目前來看，無論從國内亦或是海外市場，頭部企業產能規劃遠高于業内其餘企業，具有非常明顯的規模化優勢。
根據電池聯盟數據，今年 1-6 月，我國新能源汽車市場共計 48 家動力電池企業實現裝車配套，較去年同期增加 3 家。排名前 3 家、前 5 家、前 10 家動力電池企業動力電池裝車量分别為 124.0GWh、136.7GWh 和 148.4GWh，占總裝車量比分别為 81.5%、89.8% 和 97.5%。
這也意味着，除了榜單前十的 " 頭部玩家 " 之外，剩下的 38 家公司合計只占據 2.5% 的市場，市場集中度前所未有。數據顯示，前十大企業在去年和前年的市場占有率分别為 94.7%、92%。
對此，有行業人士指出，動力電池行業具有較高的技術壁壘和品牌壁壘，作為汽車的重要零部件，搭載車輛後要在產品生命周期内持續供貨。
其實一般而言，車企考慮到車輛适配度和生產供貨周期，不會輕易更換電池供應商，但從去年開始，各大車企自建電池廠消息頻出，這也意味着後續小企業搶奪市場的難度或許會進一步加大。
借新能源汽車發展之東風，一部分國内的動力電池廠商率先開始 " 跑馬圈地 "。而從今年開始，随着市場份額的空前集中，" 後發 " 的中小型動力電池供應商們，本就有限的生存空間還将進一步受到 " 擠壓 "。
歐美暫時缺席，全球市場聚焦 " 中韓對抗 "
當今，在出口回暖的趨勢之下，光伏、锂電、汽車等產品在出口端表現尤為亮眼，也成為中國外貿在外需減弱挑戰下的重要增長動能。而在其中，又以汽車行業的出口數據增長幅度最為明顯。
此前，中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉就曾預計："2023 年将是我國新能源汽車出口和產業鏈出海風生水起的一年。"
根據中汽協最新數據顯示，今年上半年，我國汽車企業出口量達 214 萬輛，同比增長 75.7%。其中，新能源汽車貢獻了 53.4 萬輛的出口額度，同比增長 1.6 倍。實際上，伴随着中國新能源汽車產業的全面崛起，中國車企的走出去已不僅停留在整車銷售層面，產業鏈的集體出海成為了一種大趨勢。
而動力電池作為新能源汽車的核心部件，自然也成為了出海的重要組成部分。
今年以來，國内的動力電池廠商紛紛開始着力更新各自的 " 出海日志 "。今年 2 月，寧德時代宣布與福特合作在美建電池廠，拟斥巨資 35 億美元計劃 2026 年投產；同月，國軒高科全資子公司合肥國軒與歐洲電池制造商 InoBat 籤署諒解備忘錄，雙方将攜手在歐洲合資建設 40GWh 產能動力電池工廠。
今年 4 月，孚能科技與土耳其汽車創業集團（TOGG）的合資公司 SRIO 在土耳其蓋姆利克（Gemlik）舉行電池工廠奠基儀式。
6 月，億緯锂能旗下 EVE Power Hungary Kft. 以自有及自籌資金投資建設乘用車大圓柱電池項目，投資金額不超過約 99.7 億元人民币。
本月，蜂巢能源則發布消息稱，蜂巢能源在泰國春武裏府是拉差市舉行儀式，宣布泰國模組 Pack 工廠正式開工建設。
據钛媒體 App 不完全統計，截至目前中國動力電池企業已建成、在建以及規劃建設的海外工廠累計產能已超過 360GWh。
數據來源：韓國調研機構 SNE Research
而在此前，韓國調研機構 SNE Research 剛剛發布了最新的全球動力電池行業 TOP10 排名，2023 年 1-5 月，寧德時代、比亞迪繼續占據前兩名，份額分别為 26.3%、16.1%，同比增速在所有動力電池供應商中位居前列。
值得注意的是，今年前 5 月，中國企業（寧德時代、比亞迪、中創新航、國軒高科、億緯锂能和欣旺達）的總體市場占有率從去年同期的 56.1% 上升至 62.7%，韓國企業（LG、SK ON 和三星）的市場份額則減少至 23.3%。
總體來看，中韓戰績差距進一步拉開，從去年約三成的差額擴大至約四成。而韓國企業中，除了 LG 市占率上升了 0.3% 至 13.9%，SK ON 和三星的市場份額均有一定下滑。
但同樣不容忽視的是，根據此次 SNE Research 公布的數據顯示，今年 1-5 月，在不含中國市場的動力電池裝機量中，中國電池廠商寧德時代、比亞迪累計裝機量分别為 30.5GWh 和 1.7GWh，僅位居第二和第六，市場增速達 104.5%、540.5%。
當然這種數據也有一定偏頗，畢竟韓國日本都算上了本國的裝機量，只有中國企業沒算本國的裝機量。但不得不説，就全球市場的角度而言，中國動力電池行業在出口方面并沒有想象中的 " 強勢 "。
目前，只有寧德時代一家來 " 撐門面 "，比亞迪也是近兩年才逐步走向國内外其他主機廠。不過可喜的是，二者的增速确實非常可觀。
然而，從現階段電動車的滲透率增速看，到 2025 年，中國新能源滲透率會過半，歐洲也相差不遠，美國略低。可以説，短則一兩年，長則三五年，全球電動車市場格局便将趨于穩定。
在此期間，像鈉離子電池、固态電池等全新技術也仍在大規模量產前夜，遠不具備改變現有產業格局的條件。顯然，歐美企業在最近幾年很難撼動中日韓三國電池企業的地位。而以大眾、通用集團為代表的主流歐美汽車品牌均處于電動化轉型的關鍵節點，對于動力電池的需求只會與日俱增。
在歐美電動汽車高補貼、海外儲能市場锂電需求井噴等因素的推動下，以歐洲、北美為代表的海外市場正成為動力電池新的增量市場。而歐洲、北美市場的本土電池廠商未真正崛起，給了中、韓企業搶占市場先機的視窗期，寧德時代、蜂巢能源、億緯锂能、LG 新能源、SK On、三星 SDI 等都在密集擴張產能。
根據 SNEResearch 預測，從國内市場轉向全球市場的中國動力電池廠商，未來将與韓國競争對手展開更激烈的競争，以争奪更大的全球份額。
不同于韓國成體系的國際化運營，中國動力電池企業需要找到适合自己的營銷模式，發揮成本優勢以及供應鏈穩定性的特性。同時在全球化競争體系中，中國電池企業想要繼續保持競争優勢，除了規模帶來的成本優勢之外，更關鍵的仍然是技術創新。
也許就像歐陽明高所説：" 影響格局和決定格局的，最重要的還是技術。" 在突破了早期歐美技術的專利封鎖、打破了此前日韓的市場壟斷之後，下一階段擺在中國動力電池企業面前的将是更為激烈的技術角逐。
（本文首發钛媒體 App，作者｜常笑，編輯｜張敏）
