今天小编分享的科技经验：销量回暖，资金回血，大举扩张的蔚来又行了？，欢迎阅读。
Tech 星球（微信 ID：tech618）
文| 王琳
封面来源| 图虫创意
7 月的第一天，EP CLUB（蔚来顶级车友会）一行百余人，驾驶着蔚来 ES8 从张掖穿越到敦煌。这次自驾游的彩蛋是已经研发 1 年半左右，内部代号为 "NB4" 的蔚来手机露出了真身。这些首批见到蔚来手机的潜在用户被要求签下了保密協定。不仅如此，蔚来手机项目的员工也签约了保密協定，他们告诉 Tech 星球，不方便透露太多。
手机算是蔚来庞大版图的一个注脚，是过去两年，蔚来事业扩张中最容易也是第一个真正落地的项目。按照规划，蔚来手机将在今年 8 月底正式发布，发布就可以交付。
不过，其他项目就并没有那么顺利。据 36 氪报道，蔚来近期推迟了自制电池 " 磷酸锰铁锂 " 和 4680 电池的量产节点，将按照新的时间推进项目。在 7 月 20 日的 NIO Power Day 2023 活动上 ，蔚来汽车总裁秦力洪透露了原定于今年 7 月上线的 150 度电池包发布时间要推迟。
蔚来的子品牌战略依然不变。据《汽车像素》的消息称，蔚来定位中低端的品牌萤火虫首款产品已于 6 月底设计冻结，预计在 8 月初进入开发模具阶段。蔚来定位中高端市场的子品牌阿尔卑斯是首个搭载蔚来自制电池的量产品牌，但自研电池量产的推迟，很难不影响到阿尔卑斯。
很少有一家成立不到 10 年的汽车企业，有像蔚来一样如此激进的扩张策略，他们大部分都是先把车卖好，再考虑其他。不过，蔚来创始人李斌有自己的考量，他认为，新能源汽车行业最大的成本不是钱，而是时间視窗。他希望在短时间内为蔚来打造出更强的体系能力，从芯片自研到电池自制，让蔚来有能力以更低的成本进入大众市场。
李斌判断 2024 至 2025 年，智能电动车诸多玩家会进入 " 决战 " 环节。因此相比于 " 烧钱 "，节省下时间打造出体系优势更重要。
但这一切的前提是，蔚来可以有足够强大的融资能力，或者盈利能力。
多元业务并进，每个项目都是数亿投入
走出 2019 年底到 2020 年初的资金链危机后，蔚来开启了第二轮扩张，它要自建电池产线，并为此收购了澳洲锂矿 12.16% 的股权；在主品牌 NIO 之外，谋划阿尔卑斯和萤火虫两个价位更低的子品牌；还加速了自动驾驶系统和芯片的研发，甚至想让 30 万蔚来车主用上自研的手机。
一家电动车企业欲摆脱对上游供应商的过度依赖自研电池，这并非不可理解。作为整车厂商，尤其是新能源汽车厂商，其毛利都没有超过 20%，电池厂家拿走一半甚至更多。广汽集团董事长曾庆洪在 2022 世界动力电池大会上的演讲中称，这是为宁德时代打工。
成本控制力较差的蔚来，毛利率在 2022 年毛利率只有 10.4%，这是蔚来下场做自研电车的核心原因之一。
去年，路透社援引知情人士的话称，蔚来正计划在合肥建设其第一座电池工厂，以此降低对宁德时代的依赖。该工厂规划产能为 40GWh，其电池类似于特斯拉的 4680 和 4695 型大圆柱电池。投产后，预计可为约 40 万辆长续航电动车提供动力。
蔚来所研发的大圆柱电池是一种单体能量密度更高、成本更低、续航里程更高的新型电池，特斯拉、LG 化学、松下、亿纬锂能、远景动力、蜂巢能源都有布局。
蔚来并不是其中具备技术底色的企业，但蔚来自研电池的态度足够坚定。今年 2 月 24 日，李斌称目前蔚来的电池研发团队已经突破 800 人，每年的研发投入预计超过 10 亿元。
Tech 星球了解到，电池研发人员的平均年薪是 20 万，按照蔚来 800 人的团队规模，一年的工资成本就要上亿。
这个研发费用显然不能和宁德时代相比，毕竟其一年的研发费用就要 155 亿，但对比连续两年装机量排名第三的中创新航，2021 年的研发投入才不到 3 亿元，2022 年也只有 6.65 亿元。即便是业内风格相对激进的蜂巢能源，2021 年研发投入也才 7.24 亿元，2022 年刚刚超过 10 亿，到达 11.4 亿元。蔚来的野心不容小觑。
除了自研电池，蔚来还同步进行了两大子品牌的打造，一个是阿尔卑斯，一个是萤火虫。车企通过子品牌推出更多车型，覆盖更多市场无可厚非。
蔚来于去年推出了其第二代造车平台 NT2.0，而阿尔卑斯针对 20 至 30 万元级大众主流市场，基于 NT3.0 平台打造，支持高压快充技术，将在 2024 年下半年实现量产交付。一位主机厂研发人员告诉 Tech 星球，车型平台更新的成本并不低，时间周期也很难在 1 年内完成。
与蔚来主品牌和第二品牌阿尔卑斯不同，" 萤火虫 " 将基于一个独立的新平台开发。上述主机厂研发人员告诉 Tech 星球，一个新的车型开发平台，从立项到上市至少需要两 3 年，投入几十亿是非常正常的。
手机的研发可能是其中最容易的，但资金成本也并不低。资深三电系统和汽车电子工程师朱辰光认为，专业手机厂商研发一款手机的成本约要 40 亿元。车企若从零开始，需要自建全新团队，建立自己的数据库，成本更大。
换电站基建，仍是蔚来今年的主要任务目标。蔚来 2023 年要新增 1000 座换电站，他们甚至要把换电站建到新疆的独库公路上。蔚来的第一代换电站成本在 300 万元左右，大规模铺开后第二代的换电站成本也在 150 万元上下，加上配置在城市繁华地段或高速公路，建设成本相当高昂。以最低成本计算，1000 座换电站，就是 15 亿。
为了支持如此庞大的业务版图，蔚来现在已有超过 3 万多人，比小鹏和理想多 1 万余人。蔚来为此也付出了高昂的研发费用，蔚来、理想、小鹏去年的研发费用分别为 108 亿元、68 亿元、52 亿元。李斌曾在去年第三季度财报会上说，30 亿的季度研发投入在未来一段时间会是常态。
销量回暖，现金缓解
任何一家车企的核心营收都是来源于卖车，这也是蔚来获取收入的最主要来源，蔚来最新一季度的财报显示，汽车销售收入在蔚来营收占比中超过 85%。
蔚来在今年上半年的交付成绩并不出色，在 2023 年上半年的 6 个月里，蔚来共交付新车 54561 台，同比增幅 7%，低于新能源汽车整体 44.1% 的增幅。考虑到去年第二季度上海疫情影响，这样的交付数据并不乐观。
蔚来今年销量目标是 25 万辆，半年完成率为 21.8%。这意味着，蔚来 6 个月，蔚来需要每月交付 3.25 万辆车，接近理想汽车 6 月的交付水平。
蔚来的销量从 4 月份急转直下。根据蔚来汽车官方发布的数据，2023 年 4 月，蔚来汽车交付了 6658 辆新车。5 月，这个数字进一步下探至 6155 辆，比小鹏汽车还要少。遇上产品换代更新，加上内部车型竞争，用户的决策成本提高，真正可以大规模交付的车型只有 2 款。
6 月 12 日，在上一轮降价潮坚持不参与的蔚来宣布，蔚来全系车型起售价减 3 万元，并且免费换电服务不再作为标准用车权益，新用户可灵活选择在家充电或到充换电站付费补能，蔚来此后将推出灵活的充换电服务套餐。
一位新能源汽车行业人士认为，蔚来定位高端，因此降价的幅度和可操作空间会更大。事实证明，这一举动，极大推动了销量回升。根据理想汽车发布的新能源汽车交付数据显示，7 月 1 日到 7 月 16 日，蔚来的销量已经达到 0.8 万辆。在 7 月 20 日的 NIO Power Day 上，秦力洪表示，7 月份会有一个让大家有信心的交付数字。
根据自媒体《杰兰路》的消息，为了完成 7 月月销 2 万的目标，蔚来对销售终端进行了改革，将线索转化率纳入考核，即：50 万销售线索 -20 万客流试驾 -2 万购车订单，约 4% 的转化率。同时，蔚来调整了 Fellow 薪资结构，线索、试驾、转化率纳入 KPI 考核项内，与最终绩效、薪资收入挂钩。
不过，一位蔚来 Fellow 告诉 Tech 星球，在实际执行中，并没有很在意线索、试驾，最重要的卖出去多少车，蔚来对 Fellow 的激励从 800 元起上调至 2000 元起。
按照已经公布的数据推测，蔚来在 7 月的交付辆很可能在 1.6 万辆，这已经去今年蔚来交付最好的单月成绩。销量回升，现金回暖，蔚来才有激进扩张的底气。
追求更高毛利的压力与困境
蔚来并不是一家以效率见长的公司，一个明显的对比是，2018 年交付第一辆车时，蔚来有近 1 0000 名员工，理想 2019 年底开始交付时，只有不到 3000 名员工。
它将换电站开进了独库公路，在国内多处地标性建筑，如中国第一高楼上海中心都有 NIO House 的身影。换来的结果是市场、销售和管理费用居高不下，几乎是理想和小鹏的总和。毛利率也在 2022 年达到新低，只有 10.44%，而小鹏和理想分别是 11.5%、19.41%。
在今年年初的全员信上，面对低效的管理模式，李斌曾指出，对于低效的组织、低效的团队、低效的流程、低效的项目，需要进行全面的梳理和优化。
蔚来自研电池和芯片，有一部分原因就是想扩张上下游，以实现更高的毛利。
今年一季度，蔚来汽车毛利率约为 5.1%，相较于 2022 年一季度的 18.1% 有所下跌。蔚来在其财报中表示，毛利率同比下滑主要由于产品组合变动及电池部門成本增加，可见电池成本对毛利率影响之大。
根据《晚点 latepost》报道，李斌在去年 11 月底的内部演讲中测算，电池现在占整车 4 成成本，如果电池厂商有 20% 的毛利，蔚来自己造这部分，就能多出 8% 的毛利（40% x 20%）。再加上自研芯片就能多出 10% 的毛利。如果正常车的毛利是 10 个点，再加多出来的 10 个点，就能到 20%。
在燃油车时代，如果没有强大的发动机技术，很难成为一流的主机厂。理论上来讲，如果不直接控制电池，新能源汽车也不会有非常核心的竞争力。
但电池和芯片都是一个规模化效应极强的业务。业内人士认为，如果年销不到 50 万量，自研电池还不如交给宁德或者其他供应商。如果规模不够，则会造成更多的采购成本和生产成本，毛利可能并不会更多，计划中的效率机器也就无法照进现实。
一个并不乐观的参照是，行业毛利最高的宁德时代在去年卖出了 289GWh 的锂离子电池，375 万辆特斯拉 Model Y 才能消耗如此大的电池容量。但去年一整年，宁德时代动力电池系统 2022 年毛利率为 17.17%，位于第二梯队的中创新航、欣旺达的毛利率则刚刚超过 10%。很显然，蔚来在短时间内的年销量很难达到 50 万辆，过去多年其累计销量也才 34 万辆。
截至今年第一季度，蔚来持有的现金及现金等价物为 147.63 亿元，加上刚刚获得 11 亿美元的融资，又一次获得了竞争的筹码。但是多条重研发、重资产的业务线齐头并进，蔚来的发展之路可能会大起大落。在融资成本越来越高的当下，蔚来需要卖出去更多车回血，以支持李斌的扩张野心。
一切又回到了起点。
参考资料：
晚点 latepost 《蔚来做一切：野心与危险》
启动 PowerOn《独家 | 蔚来推迟自制电池量产，放缓设备采购》
汽车像素《萤火虫即将开模，蔚来有限做减法 |Pix》
