今天小編分享的科技經驗：銷量回暖，資金回血，大舉擴張的蔚來又行了？，歡迎閲讀。
Tech 星球（微信 ID：tech618）
文| 王琳
封面來源| 圖蟲創意
7 月的第一天，EP CLUB（蔚來頂級車友會）一行百餘人，駕駛着蔚來 ES8 從張掖穿越到敦煌。這次自駕遊的彩蛋是已經研發 1 年半左右，内部代号為 "NB4" 的蔚來手機露出了真身。這些首批見到蔚來手機的潛在用户被要求籤下了保密協定。不僅如此，蔚來手機項目的員工也籤約了保密協定，他們告訴 Tech 星球，不方便透露太多。
手機算是蔚來龐大版圖的一個注腳，是過去兩年，蔚來事業擴張中最容易也是第一個真正落地的項目。按照規劃，蔚來手機将在今年 8 月底正式發布，發布就可以交付。
不過，其他項目就并沒有那麼順利。據 36 氪報道，蔚來近期推遲了自制電池 " 磷酸錳鐵锂 " 和 4680 電池的量產節點，将按照新的時間推進項目。在 7 月 20 日的 NIO Power Day 2023 活動上 ，蔚來汽車總裁秦力洪透露了原定于今年 7 月上線的 150 度電池包發布時間要推遲。
蔚來的子品牌戰略依然不變。據《汽車像素》的消息稱，蔚來定位中低端的品牌螢火蟲首款產品已于 6 月底設計凍結，預計在 8 月初進入開發模具階段。蔚來定位中高端市場的子品牌阿爾卑斯是首個搭載蔚來自制電池的量產品牌，但自研電池量產的推遲，很難不影響到阿爾卑斯。
很少有一家成立不到 10 年的汽車企業，有像蔚來一樣如此激進的擴張策略，他們大部分都是先把車賣好，再考慮其他。不過，蔚來創始人李斌有自己的考量，他認為，新能源汽車行業最大的成本不是錢，而是時間視窗。他希望在短時間内為蔚來打造出更強的體系能力，從芯片自研到電池自制，讓蔚來有能力以更低的成本進入大眾市場。
李斌判斷 2024 至 2025 年，智能電動車諸多玩家會進入 " 決戰 " 環節。因此相比于 " 燒錢 "，節省下時間打造出體系優勢更重要。
但這一切的前提是，蔚來可以有足夠強大的融資能力，或者盈利能力。
多元業務并進，每個項目都是數億投入
走出 2019 年底到 2020 年初的資金鏈危機後，蔚來開啓了第二輪擴張，它要自建電池產線，并為此收購了澳洲锂礦 12.16% 的股權；在主品牌 NIO 之外，謀劃阿爾卑斯和螢火蟲兩個價位更低的子品牌；還加速了自動駕駛系統和芯片的研發，甚至想讓 30 萬蔚來車主用上自研的手機。
一家電動車企業欲擺脱對上遊供應商的過度依賴自研電池，這并非不可理解。作為整車廠商，尤其是新能源汽車廠商，其毛利都沒有超過 20%，電池廠家拿走一半甚至更多。廣汽集團董事長曾慶洪在 2022 世界動力電池大會上的演講中稱，這是為寧德時代打工。
成本控制力較差的蔚來，毛利率在 2022 年毛利率只有 10.4%，這是蔚來下場做自研電車的核心原因之一。
去年，路透社援引知情人士的話稱，蔚來正計劃在合肥建設其第一座電池工廠，以此降低對寧德時代的依賴。該工廠規劃產能為 40GWh，其電池類似于特斯拉的 4680 和 4695 型大圓柱電池。投產後，預計可為約 40 萬輛長續航電動車提供動力。
蔚來所研發的大圓柱電池是一種單體能量密度更高、成本更低、續航裏程更高的新型電池，特斯拉、LG 化學、松下、億緯锂能、遠景動力、蜂巢能源都有布局。
蔚來并不是其中具備技術底色的企業，但蔚來自研電池的态度足夠堅定。今年 2 月 24 日，李斌稱目前蔚來的電池研發團隊已經突破 800 人，每年的研發投入預計超過 10 億元。
Tech 星球了解到，電池研發人員的平均年薪是 20 萬，按照蔚來 800 人的團隊規模，一年的工資成本就要上億。
這個研發費用顯然不能和寧德時代相比，畢竟其一年的研發費用就要 155 億，但對比連續兩年裝機量排名第三的中創新航，2021 年的研發投入才不到 3 億元，2022 年也只有 6.65 億元。即便是業内風格相對激進的蜂巢能源，2021 年研發投入也才 7.24 億元，2022 年剛剛超過 10 億，到達 11.4 億元。蔚來的野心不容小觑。
除了自研電池，蔚來還同步進行了兩大子品牌的打造，一個是阿爾卑斯，一個是螢火蟲。車企通過子品牌推出更多車型，覆蓋更多市場無可厚非。
蔚來于去年推出了其第二代造車平台 NT2.0，而阿爾卑斯針對 20 至 30 萬元級大眾主流市場，基于 NT3.0 平台打造，支持高壓快充技術，将在 2024 年下半年實現量產交付。一位主機廠研發人員告訴 Tech 星球，車型平台更新的成本并不低，時間周期也很難在 1 年内完成。
與蔚來主品牌和第二品牌阿爾卑斯不同，" 螢火蟲 " 将基于一個獨立的新平台開發。上述主機廠研發人員告訴 Tech 星球，一個新的車型開發平台，從立項到上市至少需要兩 3 年，投入幾十億是非常正常的。
手機的研發可能是其中最容易的，但資金成本也并不低。資深三電系統和汽車電子工程師朱辰光認為，專業手機廠商研發一款手機的成本約要 40 億元。車企若從零開始，需要自建全新團隊，建立自己的數據庫，成本更大。
換電站基建，仍是蔚來今年的主要任務目标。蔚來 2023 年要新增 1000 座換電站，他們甚至要把換電站建到新疆的獨庫公路上。蔚來的第一代換電站成本在 300 萬元左右，大規模鋪開後第二代的換電站成本也在 150 萬元上下，加上配置在城市繁華地段或高速公路，建設成本相當高昂。以最低成本計算，1000 座換電站，就是 15 億。
為了支持如此龐大的業務版圖，蔚來現在已有超過 3 萬多人，比小鵬和理想多 1 萬餘人。蔚來為此也付出了高昂的研發費用，蔚來、理想、小鵬去年的研發費用分别為 108 億元、68 億元、52 億元。李斌曾在去年第三季度财報會上説，30 億的季度研發投入在未來一段時間會是常态。
銷量回暖，現金緩解
任何一家車企的核心營收都是來源于賣車，這也是蔚來獲取收入的最主要來源，蔚來最新一季度的财報顯示，汽車銷售收入在蔚來營收占比中超過 85%。
蔚來在今年上半年的交付成績并不出色，在 2023 年上半年的 6 個月裏，蔚來共交付新車 54561 台，同比增幅 7%，低于新能源汽車整體 44.1% 的增幅。考慮到去年第二季度上海疫情影響，這樣的交付數據并不樂觀。
蔚來今年銷量目标是 25 萬輛，半年完成率為 21.8%。這意味着，蔚來 6 個月，蔚來需要每月交付 3.25 萬輛車，接近理想汽車 6 月的交付水平。
蔚來的銷量從 4 月份急轉直下。根據蔚來汽車官方發布的數據，2023 年 4 月，蔚來汽車交付了 6658 輛新車。5 月，這個數字進一步下探至 6155 輛，比小鵬汽車還要少。遇上產品換代更新，加上内部車型競争，用户的決策成本提高，真正可以大規模交付的車型只有 2 款。
6 月 12 日，在上一輪降價潮堅持不參與的蔚來宣布，蔚來全系車型起售價減 3 萬元，并且免費換電服務不再作為标準用車權益，新用户可靈活選擇在家充電或到充換電站付費補能，蔚來此後将推出靈活的充換電服務套餐。
一位新能源汽車行業人士認為，蔚來定位高端，因此降價的幅度和可操作空間會更大。事實證明，這一舉動，極大推動了銷量回升。根據理想汽車發布的新能源汽車交付數據顯示，7 月 1 日到 7 月 16 日，蔚來的銷量已經達到 0.8 萬輛。在 7 月 20 日的 NIO Power Day 上，秦力洪表示，7 月份會有一個讓大家有信心的交付數字。
根據自媒體《傑蘭路》的消息，為了完成 7 月月銷 2 萬的目标，蔚來對銷售終端進行了改革，将線索轉化率納入考核，即：50 萬銷售線索 -20 萬客流試駕 -2 萬購車訂單，約 4% 的轉化率。同時，蔚來調整了 Fellow 薪資結構，線索、試駕、轉化率納入 KPI 考核項内，與最終績效、薪資收入挂鈎。
不過，一位蔚來 Fellow 告訴 Tech 星球，在實際執行中，并沒有很在意線索、試駕，最重要的賣出去多少車，蔚來對 Fellow 的激勵從 800 元起上調至 2000 元起。
按照已經公布的數據推測，蔚來在 7 月的交付輛很可能在 1.6 萬輛，這已經去今年蔚來交付最好的單月成績。銷量回升，現金回暖，蔚來才有激進擴張的底氣。
追求更高毛利的壓力與困境
蔚來并不是一家以效率見長的公司，一個明顯的對比是，2018 年交付第一輛車時，蔚來有近 1 0000 名員工，理想 2019 年底開始交付時，只有不到 3000 名員工。
它将換電站開進了獨庫公路，在國内多處地标性建築，如中國第一高樓上海中心都有 NIO House 的身影。換來的結果是市場、銷售和管理費用居高不下，幾乎是理想和小鵬的總和。毛利率也在 2022 年達到新低，只有 10.44%，而小鵬和理想分别是 11.5%、19.41%。
在今年年初的全員信上，面對低效的管理模式，李斌曾指出，對于低效的組織、低效的團隊、低效的流程、低效的項目，需要進行全面的梳理和優化。
蔚來自研電池和芯片，有一部分原因就是想擴張上下遊，以實現更高的毛利。
今年一季度，蔚來汽車毛利率約為 5.1%，相較于 2022 年一季度的 18.1% 有所下跌。蔚來在其财報中表示，毛利率同比下滑主要由于產品組合變動及電池部門成本增加，可見電池成本對毛利率影響之大。
根據《晚點 latepost》報道，李斌在去年 11 月底的内部演講中測算，電池現在占整車 4 成成本，如果電池廠商有 20% 的毛利，蔚來自己造這部分，就能多出 8% 的毛利（40% x 20%）。再加上自研芯片就能多出 10% 的毛利。如果正常車的毛利是 10 個點，再加多出來的 10 個點，就能到 20%。
在燃油車時代，如果沒有強大的發動機技術，很難成為一流的主機廠。理論上來講，如果不直接控制電池，新能源汽車也不會有非常核心的競争力。
但電池和芯片都是一個規模化效應極強的業務。業内人士認為，如果年銷不到 50 萬量，自研電池還不如交給寧德或者其他供應商。如果規模不夠，則會造成更多的采購成本和生產成本，毛利可能并不會更多，計劃中的效率機器也就無法照進現實。
一個并不樂觀的參照是，行業毛利最高的寧德時代在去年賣出了 289GWh 的锂離子電池，375 萬輛特斯拉 Model Y 才能消耗如此大的電池容量。但去年一整年，寧德時代動力電池系統 2022 年毛利率為 17.17%，位于第二梯隊的中創新航、欣旺達的毛利率則剛剛超過 10%。很顯然，蔚來在短時間内的年銷量很難達到 50 萬輛，過去多年其累計銷量也才 34 萬輛。
截至今年第一季度，蔚來持有的現金及現金等價物為 147.63 億元，加上剛剛獲得 11 億美元的融資，又一次獲得了競争的籌碼。但是多條重研發、重資產的業務線齊頭并進，蔚來的發展之路可能會大起大落。在融資成本越來越高的當下，蔚來需要賣出去更多車回血，以支持李斌的擴張野心。
一切又回到了起點。
參考資料：
晚點 latepost 《蔚來做一切：野心與危險》
啓動 PowerOn《獨家 | 蔚來推遲自制電池量產，放緩設備采購》
汽車像素《螢火蟲即将開模，蔚來有限做減法 |Pix》
