今天小编分享的互联网经验：苹果汽车难产，库克找不到自己的“余承东”，欢迎阅读。
图片来源 @视觉中国
文｜唐辰同学
Apple Car，再度难产。
虽然这十多年来，Apple Car 给人的印象就像贾跃亭的法拉第，一直停留在 PPT 上。媒体和业界也是听的多，见到车的人少，用户就更别提了。但没有谁敢轻视或者忽视它的存在。Apple 生态下，任何一个方向的细微翅膀扇动，都有可能掀起滔天巨浪。
这款车的最新进展来了，苹果又 " 放鸽子 "。有媒体援引知情人士消息称，苹果最近再次调整造车方向，不仅将车辆的自动驾驶级别从 L4 下调至 L2+，而且最终发布时间也从原定的 2026 年，再延后 2 年到 2028 年，也就是 4 年之后。
自动驾驶级别的调整，意味着苹果放弃了完全自动驾驶，即无人驾驶，转为主流的有限自动驾驶。L2+ 级别要求驾驶员需要掌控方向盘，并且保持对道路的注意。目前，这个级别在售车型包括特斯拉 Model Y、问界智驾版、理想 L9、蔚来 ET7 以及小鹏 P7i 等。
对汽车行业来说，苹果造车就是科技界的超优等生来 " 插班搞钱 "。有类似盘算的科技巨头不在少数，比如亚马逊投资 Rivian 生产送货卡车；Alphabet（谷歌母公司）加大自动驾驶汽车的研发力度等等。而在中国，华为、小米的起势很猛，魅族则曲线进入智能汽车行业。
从这个角度看，跨界造车是科技巨头们的 " 同题作文 "。虽然各家的作答方式存在差异，但都试图拿到高分甚至满分，在竞争中赚到更多的钱。
苹果汽车没能复刻消费电子产品上的强势，三年又三年，三年又三年，能造好 iPhone、iPad，就是造不出汽车。按照业内的研发周期看，苹果汽车恐怕又得 " 从 0 开始 "。库克没有答好这篇 " 同题作文 "，问题出在哪里？
造车路线持续摇摆最为致命
苹果对智能汽车的关注并不迟，早在 2008 年就有公司高管提议造车。但随着 iPhone 大获成功，苹果的战略重心自然也放在手机和后续产品线上，没有太多精力旁顾，造车也就只停留在讨论阶段。直到 2014 年，苹果 CEO 蒂姆 · 库克批准启动 " 泰坦 " 计划，代号为 Titan 和 T172。
据称当时在苹果公司总部附近，已经搭建了一个千余名汽车专家和工程师的团队，打算开发一款具备自动驾驶功能的电动汽车，这也被视为是苹果正式造车的起端。此前一年的 2013 年，雷军刚拜会完马斯克，才开始关注起电动汽车产业。
但立项之初，造车团队内部对 Apple Car 的愿景存在严重分歧。特别是在关键的技术路线问题上，选择完全自动驾驶还是半自动驾驶，高管之间的意见无法达成一致。
媒体透露，" 泰坦计划 " 首任负责人拥有传统车企工作经历，主张 " 抄作业 "，采用特斯拉等造车新势力的技术路线，打造一款高级别自动驾驶的电动汽车。但这遭到苹果首席设计师 Jonathan Ive 的反对，他认为 Apple Car 应该彻底颠覆汽车的产品形态，打造一辆没有方向盘的完全自动驾驶汽车。
冲突的后果是 Apple Car 起步就遭遇重挫，项目延期。后来，苹果对该项目进行了调整，将重点放在自动驾驶技术的底层研发上。
此后数年，苹果反复在做自动驾驶底层軟體和实际造车上横跳。 比如，2018 年 8 月，有传言称苹果可能会再次造车。苹果分析师郭明錤表示，苹果正在开发一款 Apple Car，计划于 2023 年至 2025 年间推出。
也就是说，Apple Car 在 " 行驶路线 " 上，走左行道还是右行道的问题一直未得到根本性解决。加上撤换了至少 4 任负责人，经历多轮裁员，核心团队人员频繁变动……都导致 Apple Car 的战略目标围绕总路线来回摇摆，迟迟无法走上生产线量产。
直到此次苹果大幅调低苹果汽车期望，推迟目标发售日期，苹果在汽车领網域最重要的成果还是其 CarPlay 軟體，该軟體可让驾驶员访问地图和 Siri 等 iPhone 功能。
造车是一把手工程，库克缺位
按照特斯拉、华为、小米等 " 选手 " 的答题情况，造车应该是一把手工程。
马斯克自不必说，几乎凭借一己之力把特斯拉送上神坛，改变全球汽车产业格局。
雷军决心更大，在宣布造车时就立下重誓：" 我决定亲自带队，这将是我人生中，最后一次重大的创业项目，我愿意押上我人生所有积累的战绩和声誉，为小米汽车而战！" 小米在回答雷军时间分配问题时称，雷军至少 1/4 的时间放在手机研发业务中，1/4 关注集团运营和管理，1/2 时间用在汽车业务上。
余承东也不遑多让，毫不介意 " 大嘴 " 的人设标签，在华为内部据理力争，保住造车的可能。任正非和华为高层的 " 十三道金牌令箭 "，也没能挡住余承东坚持造车的决心。在行业内，余承东也是不遗余力的为汽车业务摇旗呐喊。周鸿祎说，余承东已经是遥遥领先的大网红，每年为华为省掉 10 亿营销费。
某种程度上，雷军和余承东是在摸着马斯克过河，把个人标签和造车绑定，强化市场和汽车用户的认知。但在造车项目上，库克似乎是隐形的。业界都知道 Apple Car 业务换了多位负责人，他们都是精英中的佼佼者，但仍然没有一个人，能够站出来扛着苹果汽车业务走向更远。
换句话说，在汽车业务上，库克需要有一个之于任正非的余承东，但他没有找到自己的 " 余承东 "。这与其本人的领导风格有关系，也受限于苹果主营业务的强势。
乔布斯曾说，蒂姆 · 库克是他招到的最好的员工。不可否认，库克在接任苹果 CEO 后也用漂亮的成绩证明了自己，虽然他说，" 没人能成为第二个乔布斯，我只做我自己 "，但他还是被公认为是乔布斯的最佳接班人。二人的领导风格也存在极大差别。库克重视消费者的反馈，在乎投资人的感受，对待员工友善温和，碰到员工合影的请求时，总是很配合地摆好姿势，并乐意回答每个问题。
他的经营思想里有一条，" 我们所有的想法都是最好的，苹果公司只选择其中一种，并努力把它做到极致，其他的都会果断放弃。" 显然，这放在汽车业务上并未奏效，现实情况是，苹果汽车在多条路线上，反复来回拉扯。
消息人士还透露，苹果汽车最新战略的变动，源于苹果公司董事会的持续施压。董事会成员与项目负责人凯文 · 林奇（Kevin Lynch）和 CEO 库克开了无数场会后，才讨论出这个方案。并且，苹果还在围绕这个战略，权衡进一步调整硬體工程和自动驾驶軟體团队的管理层。
除此之外，库克也有自己的舒适区。Apple Car 即便有美好的未来，但苹果公司当前的主营收入主要来自两个板块：iPhone 等硬體产品和軟體服务收入。其中，iPhone 贡献了公司一半以上的收入，軟體服务收入占比也逐年上升，目前已经成为苹果第二大支柱收入来源。特别是 iPhone，收割了智能手机八成以上的利润。有媒体对 iPhone15 系列进行拆解，售价最高的 iPhone 15 Pro Max，硬體毛利率居然高达 53%。
由此可以看出，库克在造车项目上的缺位，并非不可理解。 而且，他亲抓的项目是 Apple Vision Pro，这是他的亲儿子，远期展望是开启空间计算时代，在未来 10 年取代 iPhone，成为苹果公司新的增长引擎。
还有一个无法回避的事实，库克是超期服役。早在 2021 年，十年雇佣合同到期的库克就该退休，并称苹果 CEO 已有人选。随后，库克也罕见地在接受媒体采访时透露，苹果已经为他的继任者做好了 " 非常详细 " 的接手计划。
当此之时，他需要 " 余承东 "，但又不急于寻找 " 余承东 "。
苹果造车的故事框架过于宏大
过去 10 年，自动驾驶汽车一直是苹果最烧钱的项目之一，目前已经烧了几十亿美元还难见 " 钱 " 景。库克也希望 Apple Car 能成为 One More Big Things，成为 iPhone 之后新的万亿美元赛道产品。但苹果起笔就立意太高，造车故事框架过于宏大：苹果希望第一款汽车能够成为技术先锋，对其产品的标准和期望值也无限拉高。比如瞄准最高的 L5 级别，以及造一辆没有方向盘的电动汽车，颠覆百年历史的汽车产业。
这是苹果产品浪漫主义的传统。苹果擅长的是整合创新，iPhone 重新定义了智能手机，Apple Car 为何不能重新定义智能汽车？但库克没有乔布斯的 " 现实扭曲力场 "，多年实践下来，发现步子终究迈得太大，低估了自动驾驶落地的难度，而这是智能汽车之所以称为 " 智能 " 的关键。
王传福曾说，无人驾驶那都是扯淡，弄个虚头巴腦的东西那都是忽悠，" 无人驾驶就是一场皇帝的新装，比亚迪有 60 多万员工，想用机器取代这些人工都做不到。因为，机器不可能模拟人工操作的每一种场景。连固定的生产线上的工作，都无法做到‘无人’，更何况是变化无常的实际路况呢？"
这个观点遭到很多业内人士和观察者的抨击，认为王传福不懂技术，释放烟雾弹。但实际上比亚迪一直在招兵买马，苦练自动驾驶技术。或许是为了圆回之前的言论，王传福在 2024 比亚迪梦想日活动中提到，智能驾驶和无人驾驶是两件事，现阶段无论从法律法规还是技术成熟度层面，无人驾驶都不具备落地的条件。
客观上说，王传福的观点是中肯的。现阶段实现完全自动驾驶几乎不可能，这是存在于实验室的理想状态。技术理想主义与产品现实主义中间的鸿沟，最终都需要落地，也就是卖出车，开上路来证明的。 不久前，美国国家公路交通安全管理局 ( NHTSA ) 发布檔案称，特斯拉将召回超过 200 万辆车，以修复其 " 有缺陷 " 的自动驾驶系统。
经历过市场捶打的头部领军车企尚且如此，还没学会走路就快跑，苹果的这种想法，放在成熟的汽车工业上显然是要被打回到现实的，不得不重新回到特斯拉同水平的技术路线。
同时，业界也能看到，同为答题者，小米能够在 1000 天内交出 80 分水准的作业，除了务实的着眼于当下的技术整合，没有好高骛远，还有一大助力是中国智能汽车的供应链优势。得益于本土完善的新能源汽车生态链优势，以及背后广阔的市场，雷军才有底气定下目标，2024 年进入行业第一阵营，在更远期成为前五名之一，" 每年出货量超过 1000 万辆。"
此前，网络传出一张小米汽车供应链图片，虽然官方辟谣称其中内容至少有 50% 完全错误。但小米并未否认其供应链整合的事实。要知道，特斯拉能有今天的规模和市场份额，上海超级工厂和中国供应链功不可没。在此之前，特斯拉一度陷入崩溃的边缘。
如今，中国已经成为世界第一大汽车出口国，支柱是新能源汽车。在这个时间节点，电动化已经成为中国汽车弯道超车的杀手锏。对苹果来说，降低标准、延期发布何尝不是对现实的妥协呢？
于是，Apple Car，依然遥遥无期。
