今天小编分享的汽车经验：一次续航直播证明堆150kWh的电池确实没意义，欢迎阅读。
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150kWh 的半固态电池省油但不省钱
上周，蔚来的李斌确实有点忙，先是认了个错，觉得之前说过的 " 不懂为什么现在还有人买油车 " 这句话是错误的；然后创造了一个纪录——搭载 150kWh 半固态电池的蔚来 ET7 经李斌实测，真实续航达到了 1044km，应该是目前量产纯电车中之最。
其实，我对这种通过堆砌电池来增加续航的做法一点都不 " 感冒 "。在蔚来 ET7 之前，业内也有两款纯电车号称自己的纯电续航超过 1000km，分别是埃安 LX 和极氪 001，但似乎都没有在市场上引起多大的轰动，甚至也没有引起业内人士过多的关注。
因为，它们都有一个非常致命的缺点，就是贵！非常贵！
续航达到 1008km 的埃安 LX 千里版售价高达 46.98 万，比入门版的 LX 贵了将近 20 万，且配置要啥没啥，连入门版都不如；极氪 001 给出的 " 千里方案 " 则是能在 WE 100kWh 的版本下选装 140kWh 的麒麟电池，选装的价格要 10.3 万元，总车价来到了 40.3 万元。
蔚来的这个 150kWh 的电池要价多少？李斌没有在直播上明说。但是在今年年初，蔚来的联合创始人、总裁秦力洪在一场用户面对面的活动中表示，这个电池包很贵，成本相当于一台蔚来 ET5 ——当时最便宜的 ET5 要价 32.8 万元，即便是采用电池租赁方案也要 25.8 万元。
蔚来有一个好处就是可以换电，甚至可以对电池包灵活更新。就像李斌所说的，未来这个 150kWh 的电池包还能按日租赁，方便临时有长途出行的用户，降低用户的使用成本。
但即便如此，我相信用户的使用成本也不会便宜到哪里去。现在蔚来的两个电池包的月租费用分别是 75kWh 的要 980 元，100kWh 的要 1680 元，也就是说多出 25kWh 的电池包月租费用就要 700 元。
且不说半固态电池的成本是传统液态电池的指数级倍数，即便是按线性增加来算，那每个月也得 3000 来块的月租费用，每天就是 100 多块钱。我想 " 两桶油 " 的合作伙伴纳智捷都未必需要那么高的通勤费用——通勤油耗达到 20L/100km 的车，哪怕加 95 号汽油，每天通勤 50km，那每天的通勤费用也不过 85 块钱而已。
所以，蔚来的这个 150kWh 半固态电池包，或许是省了油，也或许能解决一部分人的里程焦虑，但它未必省钱。
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纯电动车的痛点不在续航，而在重量
看到这，不要觉得我们在否定蔚来，在否定半固态电池！事实上，我们很是欣赏蔚来能在现阶段就已经将半固态电池量产上车。我们只是在否定 150kWh 这个电池容量，觉得通过增加电池容量来解决纯电用户的里程焦虑错了。
蔚来的这块半固体电池很厉害。虽然它的电池容量比现在在用的电池包增加了大几十度电，但是他的电池包重量却没增加多少，总重才 575kg，重量能量密度达到 260kWh/kg。而现在蔚来所用的 100kWh 电池包的总重也要 555kg，前者只比后者重了 20kg。
这般利器用来试图解决纯电车里程焦虑这个问题实属浪费。纯电车的里程焦虑病因并不在续航的长短，而在于补能方不方便，尤其是黄金周出行时候用户的补能焦虑——充电再怎么快，你也得先排队几个小时再说。
而企图用超长的续航跳过所有充电站，" 一箱电 " 直接到家也并不现实。
毕竟，节假日出行不可能 90km/h 等速行驶，也不可能两个人轻装上阵，通常的情况就是满载满员，还得堵在高速上好几个小时。所以，续航超过 1000km 的蔚来 ET7 要想半路不充电地来一场跨省（超过 1000km）的自驾游真就犹如登天之难。
李斌在直播中也承认，实测平均车速超过 110km/h，这台 ET7 的续航就达不到 1000km。
解决不了里程焦虑问题，蔚来的这个半固态电池可以解决纯电车另一个棘手的难题——整备质量太重。
现在的纯电动车普遍都很重，就如这次续航测试的主角——蔚来 ET7，一款中大型轿车，整备质量居然超过了 2.3 吨——如果换上了 150kWh 的半固态电池，可能就要超过 2.4 吨了。
2.3 吨是什么概念？同样都是中大型轿车，同样都是四驱，宝马 5 系的整备质量只要 1.76 吨，奔驰的 E 级只要 1.81 吨，奥迪的 A6L 也不过 1.88 吨而已。蔚来 ET7 比最重的奥迪 A6 还要重 600 公斤，差不多 10 个成年男性的分量。
重量对于一辆车的性能影响有多大？
我们之前做过很多次不同车辆在空载和满载状态下的性能测试，结果发现满载对于车辆的性能影响超乎了我们的想象：其中 " 零百加速 " 的成绩会慢 20% 以上，"100km/h-0" 的制动距离会长 5% 左右；如果是纯电车的续航里程，满载会有 10% 左右的打折。
这些对比测试，空载和满载之间的差距只有三四百公斤而已，如果是 600 公斤的差距，结果是可想而知的。这也就是为什么纯电车的轮胎会磨的比较快，且更容易爆胎，直接影响驾驶安全。
" 重量是车辆设计的万恶之本！" 这句话在新能源市场显得尤为沉重。
凭借着如此高能量密度的半固态电池，蔚来不应该在维持车重的情况下去增加续航——不仅不能彻底解决用户的里程焦虑问题，而且也增加了大量的成本——，更应该维持续航不变，去减轻整车质量。
如果是后面这一条思路，蔚来 ET7 这款车在保持续航不变的情况下，能减重 250-300kg，且不说能降到燃油中大型车这个级别，但是让性能越个级应该是不成问题的。尤其是，这种更新并不需要用户多花太多成本。
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揣着明白装糊涂
解决电动车里程焦虑问题，没有别的办法，只有给它装上 " 充电宝 " 这一条路径。就像我们现在拿着出门的手机，如果没电了，我们断不会拿着充电线到处找插座，肯定是拿出充电宝，又或者是租一个充电宝。
车也是一个道理的：如果车临时没电而又不想耽误事，最好的办法就是用发动机来增程——这里所谓的增程，并不是特指理想、问界的那种串联混动，而是指所有的混动，包括但不限于串并联混动、功率分流型混动和 P2 单电机构型的混动。
其实很多人都劝过李斌做混动技术，但他似乎不太乐意，甚至连了解这条技术路线的兴趣都没有。因为就在上周，李斌也对 " 是否会做增程 " 作出了回应，只不过这个回应显得非常业余，并不像是一个业内人士应该说的话。
蔚来的这种 " 充电宝 "，浪费时间和金钱不说，也不见得是环保的。
他说他算了一笔账：" 一个高端车所用的增程器，怎么也得两万五，三万块吧，如果是五十万辆车，能布 5000 个换电站，你们觉得哪个合算呢？"
这笔账业余的地方有两处。
首先，现在一般的增程车，就如理想的 L 系列，用的都是 1.5T 的发动机。这一排量的发动机采购价格也就几千块钱，即便好一点的也不过万把块。两三万的 1.5T 发动机算是天价了，即便是零售给用户也要不到这个价格。
其次，如果你用上了增程器，车辆的电池也就没必要用那么大了。就如理想的 L9，纯电续航已经达到 175km ( WLTC 工况），但也只是用一块 42.6kWh 的三元锂电池；而同等尺寸的蔚来 ES8 最入门的电池也有 75kWh，且续航也不过 465km 而已。
换句话说，如果你上增程，光是电池就能节省一半的成本。按照蔚来的定价体系，其 100kWh 的蔚来 ES8 要价 55.6 万元，75kWh 的版本要价 49.8 万元，两者的配置一样，动力也一样，唯一的差距就是电池容量。那就意味着这差的 25kWh 就要整整 5.8 万元。
即便蔚来 ES8 用上了比理想 L9 更大的电池—— 50kWh，也用上了三万块钱的 1.5T 增程器，那总成本还是要比现在的纯电 ES8 便宜许多，而且还能把补能网络的建设责任交给了 " 两桶油 "，简直就是双赢。
作为一家车企的 CEO，李斌算的这一笔账，要么就是给采购主管忽悠了——如是这般看来蔚来也要像小鹏一样来一场内部的反腐；要么就是揣着明白装糊涂，忽悠一班 " 亲蔚 " 的媒体人，让他们向外传递 " 混动不如换电划算 " 的价值观。
不管前者还是后者，李斌也需要重新认识一下现在这个市场了。
( 本文仅为作者个人观点，不代表 DearAuto 立场。 )
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法
律
顾
问
广东格林律师事务所李国勇律师
