今天小編分享的汽車經驗：一次續航直播證明堆150kWh的電池确實沒意義，歡迎閲讀。
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150kWh 的半固态電池省油但不省錢
上周，蔚來的李斌确實有點忙，先是認了個錯，覺得之前説過的 " 不懂為什麼現在還有人買油車 " 這句話是錯誤的；然後創造了一個紀錄——搭載 150kWh 半固态電池的蔚來 ET7 經李斌實測，真實續航達到了 1044km，應該是目前量產純電車中之最。
其實，我對這種通過堆砌電池來增加續航的做法一點都不 " 感冒 "。在蔚來 ET7 之前，業内也有兩款純電車号稱自己的純電續航超過 1000km，分别是埃安 LX 和極氪 001，但似乎都沒有在市場上引起多大的轟動，甚至也沒有引起業内人士過多的關注。
因為，它們都有一個非常致命的缺點，就是貴！非常貴！
續航達到 1008km 的埃安 LX 千裏版售價高達 46.98 萬，比入門版的 LX 貴了将近 20 萬，且配置要啥沒啥，連入門版都不如；極氪 001 給出的 " 千裏方案 " 則是能在 WE 100kWh 的版本下選裝 140kWh 的麒麟電池，選裝的價格要 10.3 萬元，總車價來到了 40.3 萬元。
蔚來的這個 150kWh 的電池要價多少？李斌沒有在直播上明説。但是在今年年初，蔚來的聯合創始人、總裁秦力洪在一場用户面對面的活動中表示，這個電池包很貴，成本相當于一台蔚來 ET5 ——當時最便宜的 ET5 要價 32.8 萬元，即便是采用電池租賃方案也要 25.8 萬元。
蔚來有一個好處就是可以換電，甚至可以對電池包靈活更新。就像李斌所説的，未來這個 150kWh 的電池包還能按日租賃，方便臨時有長途出行的用户，降低用户的使用成本。
但即便如此，我相信用户的使用成本也不會便宜到哪裏去。現在蔚來的兩個電池包的月租費用分别是 75kWh 的要 980 元，100kWh 的要 1680 元，也就是説多出 25kWh 的電池包月租費用就要 700 元。
且不説半固态電池的成本是傳統液态電池的指數級倍數，即便是按線性增加來算，那每個月也得 3000 來塊的月租費用，每天就是 100 多塊錢。我想 " 兩桶油 " 的合作夥伴納智捷都未必需要那麼高的通勤費用——通勤油耗達到 20L/100km 的車，哪怕加 95 号汽油，每天通勤 50km，那每天的通勤費用也不過 85 塊錢而已。
所以，蔚來的這個 150kWh 半固态電池包，或許是省了油，也或許能解決一部分人的裏程焦慮，但它未必省錢。
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純電動車的痛點不在續航，而在重量
看到這，不要覺得我們在否定蔚來，在否定半固态電池！事實上，我們很是欣賞蔚來能在現階段就已經将半固态電池量產上車。我們只是在否定 150kWh 這個電池容量，覺得通過增加電池容量來解決純電用户的裏程焦慮錯了。
蔚來的這塊半固體電池很厲害。雖然它的電池容量比現在在用的電池包增加了大幾十度電，但是他的電池包重量卻沒增加多少，總重才 575kg，重量能量密度達到 260kWh/kg。而現在蔚來所用的 100kWh 電池包的總重也要 555kg，前者只比後者重了 20kg。
這般利器用來試圖解決純電車裏程焦慮這個問題實屬浪費。純電車的裏程焦慮病因并不在續航的長短，而在于補能方不方便，尤其是黃金周出行時候用户的補能焦慮——充電再怎麼快，你也得先排隊幾個小時再説。
而企圖用超長的續航跳過所有充電站，" 一箱電 " 直接到家也并不現實。
畢竟，節假日出行不可能 90km/h 等速行駛，也不可能兩個人輕裝上陣，通常的情況就是滿載滿員，還得堵在高速上好幾個小時。所以，續航超過 1000km 的蔚來 ET7 要想半路不充電地來一場跨省（超過 1000km）的自駕遊真就猶如登天之難。
李斌在直播中也承認，實測平均車速超過 110km/h，這台 ET7 的續航就達不到 1000km。
解決不了裏程焦慮問題，蔚來的這個半固态電池可以解決純電車另一個棘手的難題——整備質量太重。
現在的純電動車普遍都很重，就如這次續航測試的主角——蔚來 ET7，一款中大型轎車，整備質量居然超過了 2.3 噸——如果換上了 150kWh 的半固态電池，可能就要超過 2.4 噸了。
2.3 噸是什麼概念？同樣都是中大型轎車，同樣都是四驅，寶馬 5 系的整備質量只要 1.76 噸，奔馳的 E 級只要 1.81 噸，奧迪的 A6L 也不過 1.88 噸而已。蔚來 ET7 比最重的奧迪 A6 還要重 600 公斤，差不多 10 個成年男性的分量。
重量對于一輛車的性能影響有多大？
我們之前做過很多次不同車輛在空載和滿載狀态下的性能測試，結果發現滿載對于車輛的性能影響超乎了我們的想象：其中 " 零百加速 " 的成績會慢 20% 以上，"100km/h-0" 的制動距離會長 5% 左右；如果是純電車的續航裏程，滿載會有 10% 左右的打折。
這些對比測試，空載和滿載之間的差距只有三四百公斤而已，如果是 600 公斤的差距，結果是可想而知的。這也就是為什麼純電車的輪胎會磨的比較快，且更容易爆胎，直接影響駕駛安全。
" 重量是車輛設計的萬惡之本！" 這句話在新能源市場顯得尤為沉重。
憑借着如此高能量密度的半固态電池，蔚來不應該在維持車重的情況下去增加續航——不僅不能徹底解決用户的裏程焦慮問題，而且也增加了大量的成本——，更應該維持續航不變，去減輕整車質量。
如果是後面這一條思路，蔚來 ET7 這款車在保持續航不變的情況下，能減重 250-300kg，且不説能降到燃油中大型車這個級别，但是讓性能越個級應該是不成問題的。尤其是，這種更新并不需要用户多花太多成本。
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揣着明白裝糊塗
解決電動車裏程焦慮問題，沒有别的辦法，只有給它裝上 " 充電寶 " 這一條路徑。就像我們現在拿着出門的手機，如果沒電了，我們斷不會拿着充電線到處找插座，肯定是拿出充電寶，又或者是租一個充電寶。
車也是一個道理的：如果車臨時沒電而又不想耽誤事，最好的辦法就是用發動機來增程——這裏所謂的增程，并不是特指理想、問界的那種串聯混動，而是指所有的混動，包括但不限于串并聯混動、功率分流型混動和 P2 單電機構型的混動。
其實很多人都勸過李斌做混動技術，但他似乎不太樂意，甚至連了解這條技術路線的興趣都沒有。因為就在上周，李斌也對 " 是否會做增程 " 作出了回應，只不過這個回應顯得非常業餘，并不像是一個業内人士應該説的話。
蔚來的這種 " 充電寶 "，浪費時間和金錢不説，也不見得是環保的。
他説他算了一筆賬：" 一個高端車所用的增程器，怎麼也得兩萬五，三萬塊吧，如果是五十萬輛車，能布 5000 個換電站，你們覺得哪個合算呢？"
這筆賬業餘的地方有兩處。
首先，現在一般的增程車，就如理想的 L 系列，用的都是 1.5T 的發動機。這一排量的發動機采購價格也就幾千塊錢，即便好一點的也不過萬把塊。兩三萬的 1.5T 發動機算是天價了，即便是零售給用户也要不到這個價格。
其次，如果你用上了增程器，車輛的電池也就沒必要用那麼大了。就如理想的 L9，純電續航已經達到 175km ( WLTC 工況），但也只是用一塊 42.6kWh 的三元锂電池；而同等尺寸的蔚來 ES8 最入門的電池也有 75kWh，且續航也不過 465km 而已。
換句話説，如果你上增程，光是電池就能節省一半的成本。按照蔚來的定價體系，其 100kWh 的蔚來 ES8 要價 55.6 萬元，75kWh 的版本要價 49.8 萬元，兩者的配置一樣，動力也一樣，唯一的差距就是電池容量。那就意味着這差的 25kWh 就要整整 5.8 萬元。
即便蔚來 ES8 用上了比理想 L9 更大的電池—— 50kWh，也用上了三萬塊錢的 1.5T 增程器，那總成本還是要比現在的純電 ES8 便宜許多，而且還能把補能網絡的建設責任交給了 " 兩桶油 "，簡直就是雙赢。
作為一家車企的 CEO，李斌算的這一筆賬，要麼就是給采購主管忽悠了——如是這般看來蔚來也要像小鵬一樣來一場内部的反腐；要麼就是揣着明白裝糊塗，忽悠一班 " 親蔚 " 的媒體人，讓他們向外傳遞 " 混動不如換電劃算 " 的價值觀。
不管前者還是後者，李斌也需要重新認識一下現在這個市場了。
( 本文僅為作者個人觀點，不代表 DearAuto 立場。 )
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廣東格林律師事務所李國勇律師
