今天小编分享的汽车经验：2024年合资品牌险象：三线近乎歼灭、二线进入“淘汰赛”、一线如履薄冰，欢迎阅读。
新年钟声的敲响，象征着 2023 年车市 " 乱战 " 暂时告一段落，但并不意味着车企 " 鸣金收兵 "。
自 1 月 1 日至今，各大车企陆续发布 2023 年销量 " 成绩单 "，尽管没有搏斗痕迹，但 " 火药味 " 却早已弥漫整个车市。众多车企中，比亚迪的成绩极为亮眼，以年销破 300 万辆的成绩，登顶全球新能源销冠。在内卷严重的车市中，比亚迪仍能独占鳌头，大有 " 天下风云出我辈 " 的既视感。
然而，比亚迪销量攀升的背后，是新能源汽车渗透率提升带来的结果，或者说是新能源车型加速侵蚀合资品牌燃油车市场份额得来的成绩。
此消彼长下，合资品牌面临的压力越来越大。
自主品牌步步紧逼下，曾霸占中国车市 20 余载的合资车企，不得不正视 " 活下去 " 这一课题。按照合资品牌在中国市场的体量进行划分，大致可以分为三个层级：
一线：广汽丰田、一汽丰田、一汽 - 大众、上汽通用、广汽本田等；
二线：悦达起亚、长安马自达、长安福特、东风雪铁龙、北京现代等；
三线：长安铃木、广汽三菱、广汽菲克等
截至目前，三线品牌基本已经淘汰出局。2023 年，广汽三菱一封《致广汽三菱全体员工的一封信》，轰动国内汽车市场。遥想当年，三菱的 " 名号 " 在中国汽车市场开拓期可谓是如雷贯耳，甚至被誉为 " 国产教父 "。
尽管 2012 年成立的广汽三菱，在广汽集团的合资阵营中相对边缘化，但凭借着帕杰罗等几款车型，依旧在国内 SUV 市场上游刃有余，甚至出现过高光时刻。
三菱的退场，业内虽然早已有心理准备，但实际时间却远远早于预估时间，倒在了国内 " 价格战 " 元年。当然，广汽三菱并不是第一个倒下的合资车企，在它之前，铃木、菲亚特、欧宝、雷诺、讴歌等已经陆续退出中国市场，但广汽三菱也不会是最后一家退市的车企。
与三线品牌黯然离场相比，二线品牌被迫在多重夹击下挣扎求生，毕竟国内车市庞大的体量，对任何车企而言都极具吸引力。
早前，有业内人士预测，" 油电同价 " 要到 2025 年或 2026 年才会实现。
" 价格战 " 的影响下，新能源汽车 " 油电同价时代 " 提前降临，意味着新能源汽车取代传统燃油车的速度将会加快。换句话说，重度依赖燃油车市场份额的合资品牌，生存环境将会被不断挤压。
与此同时，身处第二梯队的合资品牌，与第一梯队合资品牌较量时，难免落入下风。
当燃油车市场份额不断被蚕食时，一线合资品牌为了稳定销量，不惜通过 " 降价 " 等手段来达到目的。最终，二线合资品牌只能通过更低的价格，进而谋求一丝 " 生机 "。
结合市场反馈信息，雪佛兰科鲁泽的裸车价只需 5.69 万元；部分地区，全新一代雅阁优惠幅度达 4.5 万元；刚上市不久的起亚 EV5，指导价为 14.95 万元。
重重夹击下，对二线合资品牌的资金、产品竞争力等提出考验。重点是，刚跨入今年，" 价格战 " 的号角再次吹响，二线合资品牌或面临比 2023 年更严峻的生存环境。
与其说 2024 年是二线合资品牌的 " 淘汰赛 "，不如说是 " 生死战 "。
回首 2023 年，唱衰合资品牌的声音不断，如 " 电动化速度慢 "、" 智能化表现不足 "、" 生存空间被挤压 " 等等。
随着一线合资品牌陆续公布成绩单，让所有人对此前的判断产生怀疑，似乎合资品牌在 2023 年的竞争中依旧游刃有余。
以一汽丰田为例，全年零售销量数据为 800018 台，同比增长 4.1%，其中电动化车型销售 284983 台，占比 35.6%；高端化车型销售 398075 台，占比 49.8%。
可惜的是，无论品牌如何粉饰太平，都难以掩盖背后的波涛汹涌。
一汽丰田为了缓解经销商库存压力与资金压力，迫不得已发布《致一汽丰田经销商伙伴的一封信》，信中提及 " 在 10、11 月份大幅下调生产的前提下，对 2023 年 12 月到 2024 年 2 月的生产计划继续实行大幅向下调整 "。
除一汽丰田以外，上汽通用也面临着产能冗余问题。上汽通用拥有 190.8 万辆产能，但按照早前业内人士预测，2023 年上汽通用全年销量为 100 万辆左右。这意味着，上汽通用的产能利用率已经降至 52%，有约 90 万辆产能闲置。
空置的产能，或降低产能，都表明一线合资品牌 " 躺赢时代 " 成为过去式。面对 " 内卷 " 的汽车市场，上汽大众的态度是积极的，但收成却是惨淡的。
上汽大众公布旗下纯电动 ID. 家族销量成绩时，重点强调了在 ID.3 的助力下，上汽大众家族连续 6 个月熱賣破万，全年销售 10.97 万辆。看似潜力无限的背后，实则是上汽大众 ID.3 自去年 7 月降价 3.7 万元带来的成果。
" 战战兢兢，如临深渊，如履薄冰 "，短短十二个字用于形容当下的一线合资品牌极为恰当。
" 我们贴得起中国市场，等你先‘烧死’，我再进来抢市场 "、" 新势力会的，我们 3 年就学会了。我们会的，新势力 10 年也学不会 "......，类似以上的 " 自我安慰 "，在 2023 年车市上并不罕见。
"2024 年，合资车企是否还有反攻机会？"。
对此，崔东树曾表示，合资品牌还未到消亡的时候，但电动化依旧是合资车企无法逃避的现实。关于合资品牌 2024 年，甚至未来的 " 活法 "，业内早已做了无数推演，不外乎 " 自我革命 "。
不过，对于收获无限荣耀的合资品牌而言，" 低下头 " 完成 " 自我革命 " 是巨大的挑战。当然，所谓的 " 挑战 " 只是合资品牌仍能依靠燃油车的利润所存活，还没有逼到墙角，依旧沉浸在燃油车时代的荣誉中。
随着 2024 年的车市战争打响，自主品牌与合资品牌悉数会在市场上短兵相接，合资品牌或面临比往年更艰难的局面。
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