今天小編分享的汽車經驗：2024年合資品牌險象：三線近乎殲滅、二線進入“淘汰賽”、一線如履薄冰，歡迎閱讀。
新年鍾聲的敲響，象征着 2023 年車市 " 亂戰 " 暫時告一段落，但并不意味着車企 " 鳴金收兵 "。
自 1 月 1 日至今，各大車企陸續發布 2023 年銷量 " 成績單 "，盡管沒有搏鬥痕迹，但 " 火藥味 " 卻早已彌漫整個車市。眾多車企中，比亞迪的成績極為亮眼，以年銷破 300 萬輛的成績，登頂全球新能源銷冠。在内卷嚴重的車市中，比亞迪仍能獨占鳌頭，大有 " 天下風雲出我輩 " 的既視感。
然而，比亞迪銷量攀升的背後，是新能源汽車滲透率提升帶來的結果，或者說是新能源車型加速侵蝕合資品牌燃油車市場份額得來的成績。
此消彼長下，合資品牌面臨的壓力越來越大。
自主品牌步步緊逼下，曾霸占中國車市 20 餘載的合資車企，不得不正視 " 活下去 " 這一課題。按照合資品牌在中國市場的體量進行劃分，大致可以分為三個層級：
一線：廣汽豐田、一汽豐田、一汽 - 大眾、上汽通用、廣汽本田等；
二線：悅達起亞、長安馬自達、長安福特、東風雪鐵龍、北京現代等；
三線：長安鈴木、廣汽三菱、廣汽菲克等
截至目前，三線品牌基本已經淘汰出局。2023 年，廣汽三菱一封《致廣汽三菱全體員工的一封信》，轟動國内汽車市場。遙想當年，三菱的 " 名号 " 在中國汽車市場開拓期可謂是如雷貫耳，甚至被譽為 " 國產教父 "。
盡管 2012 年成立的廣汽三菱，在廣汽集團的合資陣營中相對邊緣化，但憑借着帕傑羅等幾款車型，依舊在國内 SUV 市場上遊刃有餘，甚至出現過高光時刻。
三菱的退場，業内雖然早已有心理準備，但實際時間卻遠遠早于預估時間，倒在了國内 " 價格戰 " 元年。當然，廣汽三菱并不是第一個倒下的合資車企，在它之前，鈴木、菲亞特、歐寶、雷諾、讴歌等已經陸續退出中國市場，但廣汽三菱也不會是最後一家退市的車企。
與三線品牌黯然離場相比，二線品牌被迫在多重夾擊下掙扎求生，畢竟國内車市龐大的體量，對任何車企而言都極具吸引力。
早前，有業内人士預測，" 油電同價 " 要到 2025 年或 2026 年才會實現。
" 價格戰 " 的影響下，新能源汽車 " 油電同價時代 " 提前降臨，意味着新能源汽車取代傳統燃油車的速度将會加快。換句話說，重度依賴燃油車市場份額的合資品牌，生存環境将會被不斷擠壓。
與此同時，身處第二梯隊的合資品牌，與第一梯隊合資品牌較量時，難免落入下風。
當燃油車市場份額不斷被蠶食時，一線合資品牌為了穩定銷量，不惜通過 " 降價 " 等手段來達到目的。最終，二線合資品牌只能通過更低的價格，進而謀求一絲 " 生機 "。
結合市場反饋信息，雪佛蘭科魯澤的裸車價只需 5.69 萬元；部分地區，全新一代雅閣優惠幅度達 4.5 萬元；剛上市不久的起亞 EV5，指導價為 14.95 萬元。
重重夾擊下，對二線合資品牌的資金、產品競争力等提出考驗。重點是，剛跨入今年，" 價格戰 " 的号角再次吹響，二線合資品牌或面臨比 2023 年更嚴峻的生存環境。
與其說 2024 年是二線合資品牌的 " 淘汰賽 "，不如說是 " 生死戰 "。
回首 2023 年，唱衰合資品牌的聲音不斷，如 " 電動化速度慢 "、" 智能化表現不足 "、" 生存空間被擠壓 " 等等。
随着一線合資品牌陸續公布成績單，讓所有人對此前的判斷產生懷疑，似乎合資品牌在 2023 年的競争中依舊遊刃有餘。
以一汽豐田為例，全年零售銷量數據為 800018 台，同比增長 4.1%，其中電動化車型銷售 284983 台，占比 35.6%；高端化車型銷售 398075 台，占比 49.8%。
可惜的是，無論品牌如何粉飾太平，都難以掩蓋背後的波濤洶湧。
一汽豐田為了緩解經銷商庫存壓力與資金壓力，迫不得已發布《致一汽豐田經銷商夥伴的一封信》，信中提及 " 在 10、11 月份大幅下調生產的前提下，對 2023 年 12 月到 2024 年 2 月的生產計劃繼續實行大幅向下調整 "。
除一汽豐田以外，上汽通用也面臨着產能冗餘問題。上汽通用擁有 190.8 萬輛產能，但按照早前業内人士預測，2023 年上汽通用全年銷量為 100 萬輛左右。這意味着，上汽通用的產能利用率已經降至 52%，有約 90 萬輛產能閒置。
空置的產能，或降低產能，都表明一線合資品牌 " 躺赢時代 " 成為過去式。面對 " 内卷 " 的汽車市場，上汽大眾的态度是積極的，但收成卻是慘淡的。
上汽大眾公布旗下純電動 ID. 家族銷量成績時，重點強調了在 ID.3 的助力下，上汽大眾家族連續 6 個月熱賣破萬，全年銷售 10.97 萬輛。看似潛力無限的背後，實則是上汽大眾 ID.3 自去年 7 月降價 3.7 萬元帶來的成果。
" 戰戰兢兢，如臨深淵，如履薄冰 "，短短十二個字用于形容當下的一線合資品牌極為恰當。
" 我們貼得起中國市場，等你先‘燒死’，我再進來搶市場 "、" 新勢力會的，我們 3 年就學會了。我們會的，新勢力 10 年也學不會 "......，類似以上的 " 自我安慰 "，在 2023 年車市上并不罕見。
"2024 年，合資車企是否還有反攻機會？"。
對此，崔東樹曾表示，合資品牌還未到消亡的時候，但電動化依舊是合資車企無法逃避的現實。關于合資品牌 2024 年，甚至未來的 " 活法 "，業内早已做了無數推演，不外乎 " 自我革命 "。
不過，對于收獲無限榮耀的合資品牌而言，" 低下頭 " 完成 " 自我革命 " 是巨大的挑戰。當然，所謂的 " 挑戰 " 只是合資品牌仍能依靠燃油車的利潤所存活，還沒有逼到牆角，依舊沉浸在燃油車時代的榮譽中。
随着 2024 年的車市戰争打響，自主品牌與合資品牌悉數會在市場上短兵相接，合資品牌或面臨比往年更艱難的局面。
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