今天小编分享的汽车经验：放弃挣扎？现代汽车将出售两家在华工厂，欢迎阅读。
近日，现代汽车集团在投资者日上宣布，将出售现代汽车两家在华工厂。
除削减产能之外，现代汽车还将同步推进中国市场结构改革，以上海市为中心销售旗下高端品牌捷尼塞思和 SUV 等高价位车型；同时调整在华产品阵容，从目前的 13 款车型减少至 8 款。
对此，现代汽车集团 CEO 张在勋表示：" 最近几年，中国业务因国内外各种负面因素变得艰难。为了提升已受损的品牌形象，现代将专注于高性能车型。"
在华销量连跌六年
因中档的价位、时尚动感的外形、可圈可点的性能，现代汽车在中国市场曾有过一段极为辉煌的时光。
2016 年，其在华合资公司北京现代销量高达 113 万辆。在百万销量的光环下，现代汽车在华布局 5 家工厂，其中 3 家位于北京市，另外两家分别位于河北沧州和重庆。
但好景不长，短短几年间其在华销量就急速缩水，2022 年为 25.4 万辆，大幅下跌 27.8%，且截至去年已连续下跌 6 个年头。
销量走低，工厂产能也只能无奈空置。2021 年，现代汽车位于顺义的工厂便卖给了理想；2022 年，其重庆工厂也宣布停产。
但与中国市场表现截然相反的是，2022 年，现代汽车在其它国家、地区销量不断上升，其母公司现代汽车集团 2022 年全球累计销量为 684.82 万辆，继丰田、大众之后，位列全球销量第三。
其中，现代汽车全球总销量为 394.4 万辆，同比增加 1.4%。从各区網域销量来看，北美市场是现代汽车最大的单一市场，2022 年现代汽车在北美售出 94.9 万辆，同比增长 15.1%；在欧洲市场也实现了逆势上扬，全年共售出 57 万辆，同比上升 6.1%；在印度市场，现代汽车全年共售出 55.5 万辆，同比增长 7.0% ……
在此背景下，中国市场成为了现代汽车 " 梗在喉咙里的一根刺 "。
目前，中国市场销量的不断下滑已经影响到了现代汽车的报表表现。2022 年，除中国市场外，现代汽车的销量同比增长 4.2%，将中国市场纳入计算后，其仅增长 1.4%。
但囿于中国市场是世界第一大汽车产销市场，现代汽车无法放弃这片土地—— 2022 年，中国汽车销量为 2686 万辆，约等于美国 1382 万辆、欧洲 926 万辆、日本 416 万辆之和。
自主崛起，" 韩流 " 光环褪去
在创立之初，" 征服世界 " 就是韩系车的必行之路。
" 因韩国市场体量较小，韩系车一开始就是出口导向。" 前中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光对汽车头条记者说道：" 当时正值全球化发展风口，韩系车成功凭借性价比在世界市场上站住了脚跟。起亚在欧洲销售的车型主要是小车，现代在美国的主力车型也是 A 级车。"
埋头苦干的精神支撑着韩系车度过了第一阶段的扩张。现代汽车创始人郑周永此前曾经说过：" 我们没有别的办法赶超日本，只能苦干，人家干 8 个小时，我们就干 12 个小时；人家干 12 个小时，我们就不睡觉。" 除了刻苦的精神，郑周永还带给了现代汽车 " 品质经营 " 的理念。他曾表示：" 质量是生存的核心，不管花多少钱也要保证质量。"
依靠这一理念，2005 年，现代汽车正式在美国建厂，开启了从开发到生产、销售、售后服务一体化的 " 美国制造 " 时代，也开启了现代汽车全球化疯狂扩张的时代，无论是口碑还是市场占有率，它都迎来了一个质的飞跃。
进入中国市场后，现代汽车更是如鱼得水。放大来看，可以说韩系车与其背后的韩流文化一度成为风靡中国的现象级潮流。一部《来自星星的你》让都教授爆火大江南北；来自 EXO 团体的归国偶像迅速成为一线顶流；欧巴等称呼也一度成为年轻人群体中的时尚；第八代索纳塔也与其它两大爆款车型一起，成为了消费者心中的买车三宝。
但伴随着中国本土艺术、本土工业的崛起，来自韩国的潮流文化逐渐在这片土地坍塌；在汽车领網域，吉利、长安、奇瑞等极具性价比的本土汽车品牌也不断蚕食着 10-20 万元的市场区间。
相比于精致的韩系车，注重性价比的人群更愿意选择坐下一家人依然舒适的哈弗 H6、不到十万的吉利帝豪；注重品牌力的人群则在铺天盖地的美式豪华广告中，将目光投向了林肯、凯迪拉克等。
电动化转型刻不容缓
自主品牌的全面崛起是韩系车在中国遭受的第一次重击，后来，市场结构的变化又让韩系车面临了新的困境……
在政策、市场等多重因素的推动下，中国新能源汽车销量正在不断升高。据中国汽车工业协会数据显示，2022 年我国新能源汽车全年产销量分别完成 705.8 万辆和 688.7 万辆，同比分别增长 96.9% 和 93.4%，连续 8 年位居全球第一，市场占有率已经达到 25.6%。
现代汽车在世界范围内也已开始新能源布局，但具体到中国市场，北京现代电动化转型较为缓慢，目前在售新能源车型仅有菲斯塔纯电动和名图纯电动车型，均是油改电车型。
燃油汽车与新能源汽车的关系并非平行发展，而是你进我退。为了度过难关，在 4 月份举办的 2023 上海车展中，北京现代重申 "2025 向新计划 "。
根据计划，在产品转型方面，北京现代要在 2025 年实现燃油车全面混动化，未来 3-5 年内构建 1 款 MPV 车型、2 款轿车、3 款 SUV 车型的混动化产品矩阵，达成混动产品年产销 30 万辆规模；加速引入纯电品牌艾尼氪（IONIQ），2023 年推出专属 EV 车型，未来 3 年投放 4-5 款纯电车型，在 2025 年达成年销 50 万辆以上的目标。
同时，现代汽车正式宣布高性能 N 品牌进入中国，并亮相了首款引入中国的 N 品牌车型—全新 Elantra N 的外观设计。
一边压缩成本，一边创新变革，能看出现代汽车仍对中国市场抱有期望。
但有趣的是，与现代汽车师出同门的起亚汽车中国首席运营官杨洪海近期在接受采访时表示：" 起亚兜里有的是钱和技术，等到国内企业先烧死了再来抢市场也可以…… "
在传统车企、造车新势力等大量品牌迅速入场的大背景下，资金雄厚者、技术先进者比比皆是。如果现代和起亚抱着这样的态度面对竞争，或许很难收获好的结果。
