今天小编分享的汽车经验：亏损收窄销量冲高，小鹏汽车离上岸还有多久？，欢迎阅读。
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出品： 电动星球
作者：思为、毓肥
继去年 11 月份，小鹏交出「史上最强」季度财报后，小鹏在今天交出了「史上最强」年度财报。
2024 年，小鹏营收 408.7 亿元，同比上升 33.2%，净亏损从 2023 年的 103.8 下降至 57.9 亿元，毛利率从 2023 年的 1.5% 上升至 14.3%，高于 2022 年的 11.5%。
小鹏终于给自己的 2024 年画上一个句号，电话会上何小鹏再次拿出了人们熟悉的自信：「我相信小鹏汽车在 2025 的总销量会相比 2024 实现翻倍以上的增长」「稳步走向四季度盈利」……
只是，与此同时，对比 2024 年三季度与四季度财报会发现，在总收入大幅增加 60.1 亿元的基础上，四季度的亏损仅从 18.1 亿元降至 13.3 亿元。
从财报上找到的可能答案，是四季度环比增长 61% 的销售成本，是小鹏盈利之路上需要解决的另一个成本因素，更深层的或许是单车利润问题。
于是，今晚的电话会，展望 2025 小鹏的产品大年之外，人们也期待并好奇，小鹏将何时实现盈利，以及对品牌定位的思考，尤其是小鹏进入全新竞争区间，要如何面对新的对手与挑战。
关于这些问题的答案，我们似乎能从今晚的电话会上看到答案的身影。
海水渐蓝？
小鹏毛利率连续六个季度改善，并且在 2024 下半年实现自由现金流超 40 亿，何小鹏评价称，这「充分验证了小鹏在规模化、体系化以及战略执行能力的蜕变」。
回顾 2023-2024 年这两年小鹏年度财报发布前后的公众情绪，可以说，人们对这两份财报展现出了截然不同的态度：如果说，2024 年初的人们是担忧小鹏的未来，那么来到 2025 年初便是期待。
这份期待，建立在 2024 年财报成绩的基础之上。
小鹏 2024 年 57.9 亿元的亏损情况，无论是相较于 2023 年的 103.8 亿元，还是 2022 年的 91.4 亿元，都有显著的收缩。
这份好转不止体现在营收增长和净亏损收缩，毛利的变化也较为亮眼：2023 年小鹏毛利率大幅下滑 10 个百分点至 1.5%，2024 年则回升至 14.3%，车辆毛利率也从 -1.6%，上升至 8.3%。
小鹏的产品毛利率提升，离不开与大众集团的技术合作。
2024 年小鹏的服务及其他收入 50.4 亿元，同比上升 89%，这项收入在小鹏不被看好的 2024 年上半年，成为改善毛利率表现的关键。
产品与宣发之外，渠道扩展的功劳同样不可忽视。
历经木星计划初期的调整，截至 2024 年，小鹏销售门店已达 690 家，覆盖 226 个城市，相较于 2023 年的 500 家门店、覆盖 181 个城市，有明显提升。
根据 2024 年年初的说法，小鹏达成了三季度门店数量提升至 600 家的目标，并且更多地将门店下沉至三四五线城市。
作为一家以技术为标签的企业，小鹏 2024 年的研发投入有较为明显的提升，其在 2024 年投入 64.6 亿元进行研发，同比上涨 22.4%。
而在 2023 年，其研发费用支出的上涨幅度仅为 1.2%。
对此，小鹏的解释是，小鹏在「扩大产品组合以支持未来增长，导致与开发新车型相关的费用增加」。
下一步棋
2023-2024 连续两年，小鹏都在上演「开局艰难、逆风翻盘」的励志剧情，但这也是不够稳定的象征。
进入 2025 年的小鹏，表现得更为稳定，开年就已经连续两个月拿下新势力交付量销冠，接下来的动作也受到关注。
产品是核心。
2024 下半年开始，小鹏车型产品最显著的变化，是对产品定位的把握，小鹏显然继续加强自身在产品定位上的优势：「在未来三年小鹏基于定位清晰的产品，继续做精、做差异，和做全球化」。
M03、P7+ 以及 2025 款 G6/9 的上市，帮助小鹏销量飙升的同时，性价比印象加深及中低线产品接踵而至，也让人们发问「小鹏的高端化怎么办？」
今晚电话会上看到的一个初步信号，是小鹏到 2026 年底，小鹏的车型将会横跨 10-50 万价格段，从紧凑型到大型各个主流细分市场，具备更完整的产品布局。
目前，小鹏价格最高的 X9 640 四驱高性能 Max 版官方指导价为 41.98 万元。
而从流传出的 2025 年小鹏产品规划，定位最高的或为纯电 + 增混双动力的 G01 以及 X9 改款，从小鹏现有产品阵容来看，这两款车型售价达到 50 万的可能性有限。
在四季度财报中，销量的飙升尚未对小鹏的盈利有突出贡献，它当前在产品本身要考虑的，是对成本的控制。
那么，在小鹏切入比亚迪、吉利的竞争区间，用更亲民产品抬升销量的当下，如何拿出更多优势？
答案或许仍是智能化。
何小鹏在今天的电话会上透露，小鹏将会在今年规划量产自研的图灵芯片，上车汽车、飞行汽车等能源产品，同时也能用于全球化、全场景的快速部署。
他表示，图灵芯片最大的优势，一个是降本，另一个是相较于外部供应商的芯片，自研芯片对能耗、性能等部分功能会有「巨大的提高」，能够挖掘更多能力。
不仅如此，何小鹏还透露，在接下来新车型的研发上，小鹏将「坚持极致的平台化」，将智驾、座舱、电子电器架构、动力等多项底层技术平台化，「从而实现更高效率的研发迭代质量更强大的规模效应」。
这一点在财报中的体现，是相应研发费用的控制。
不过需要降本的，或许不止研发费用。
门店数量的增加让小鹏更好地渗透低线市场，但正如我们开头所提到，四季度小鹏在销量飙升的同时，销售成本也环比上涨了 61%；
而销售、一般和行政费用也环比上涨 39.3%，原因是「销售量增加导致的特许经销商佣金提高」。
如何进一步控制这部抽成本，也是小鹏实现经营状况改善的重要因素。
规模效应以及技术带来的成本优势，将助力小鹏在当前主流价位，甚至是未来更高的价位段，在激烈的淘汰赛中获得金刚护甲。
上岸
何小鹏早在 2024 年初，就提出了 2024-2027 年，是中国新造车的淘汰赛。
作为小鹏最重要的标签，何小鹏在电话会上自信说出，「我们相信小鹏跟特斯拉是全球唯二，有能力不依赖于高精地图，不依赖于激光雷达，用一套軟體在多个车型实现全球都好用的 AI 科技的企业」，也并不让人意外。
他也强调高等级自动驾驶，会让拥有领先技术的公司，继续拉大与弱势者的差距。
但不可否认的是，在车企全面进场的智能驾驶的当下，智能驾驶之间的等级正在被模糊，普通消费者对智驾的认知受到企业声量差异的影响，存在争议空间。
小鹏的传统优势正在被稀释，在接连推出性价比产品之后，接下来这几款定位相对较高、细分市场更小众的产品（新 P7、G01、改款 X9 等），如何给出基本符合价位段，又能为消费者所接受的价格。
今晚的何小鹏，说了很多小鹏在芯片、人形机器人、智驾等领網域的看法与布局，将未来出行探索者的定义，延伸至与 AI 相关的各个领網域，是小鹏更宏大的梦想。
而当下的小鹏，还处在活下去、解决最基础温饱的阶段。
2025 年的小鹏在公认淡季的 1-2 月，交付 60803 台新车，相比交付 12795 台的 2024 年，销量上涨超 3.75 倍。
这也就能够说明，何小鹏满怀信地表示「2025 的总销量会相比 2024 实现翻倍以上的增长」的原因。
但问题依然存在。
在交出「史上最强」季度报告的 2024 年 11 月，小鹏的海报标题，是「在血海中游泳，一直游到海水变蓝」，2024 年财报中的小鹏，离海水真正变蓝尚远，我们何时能看到小鹏「上岸」？
（完）
