今天小编分享的汽车经验:亏损收窄销量冲高,小鹏汽车离上岸还有多久?,欢迎阅读。
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出品: 电动星球
作者:思为、毓肥
继去年 11 月份,小鹏交出「史上最强」季度财报后,小鹏在今天交出了「史上最强」年度财报。
2024 年,小鹏营收 408.7 亿元,同比上升 33.2%,净亏损从 2023 年的 103.8 下降至 57.9 亿元,毛利率从 2023 年的 1.5% 上升至 14.3%,高于 2022 年的 11.5%。
小鹏终于给自己的 2024 年画上一个句号,电话会上何小鹏再次拿出了人们熟悉的自信:「我相信小鹏汽车在 2025 的总销量会相比 2024 实现翻倍以上的增长」「稳步走向四季度盈利」……
只是,与此同时,对比 2024 年三季度与四季度财报会发现,在总收入大幅增加 60.1 亿元的基础上,四季度的亏损仅从 18.1 亿元降至 13.3 亿元。
从财报上找到的可能答案,是四季度环比增长 61% 的销售成本,是小鹏盈利之路上需要解决的另一个成本因素,更深层的或许是单车利润问题。
于是,今晚的电话会,展望 2025 小鹏的产品大年之外,人们也期待并好奇,小鹏将何时实现盈利,以及对品牌定位的思考,尤其是小鹏进入全新竞争区间,要如何面对新的对手与挑战。
关于这些问题的答案,我们似乎能从今晚的电话会上看到答案的身影。
海水渐蓝?
小鹏毛利率连续六个季度改善,并且在 2024 下半年实现自由现金流超 40 亿,何小鹏评价称,这「充分验证了小鹏在规模化、体系化以及战略执行能力的蜕变」。
回顾 2023-2024 年这两年小鹏年度财报发布前后的公众情绪,可以说,人们对这两份财报展现出了截然不同的态度:如果说,2024 年初的人们是担忧小鹏的未来,那么来到 2025 年初便是期待。
这份期待,建立在 2024 年财报成绩的基础之上。
小鹏 2024 年 57.9 亿元的亏损情况,无论是相较于 2023 年的 103.8 亿元,还是 2022 年的 91.4 亿元,都有显著的收缩。
这份好转不止体现在营收增长和净亏损收缩,毛利的变化也较为亮眼:2023 年小鹏毛利率大幅下滑 10 个百分点至 1.5%,2024 年则回升至 14.3%,车辆毛利率也从 -1.6%,上升至 8.3%。
小鹏的产品毛利率提升,离不开与大众集团的技术合作。
2024 年小鹏的服务及其他收入 50.4 亿元,同比上升 89%,这项收入在小鹏不被看好的 2024 年上半年,成为改善毛利率表现的关键。
产品与宣发之外,渠道扩展的功劳同样不可忽视。
历经木星计划初期的调整,截至 2024 年,小鹏销售门店已达 690 家,覆盖 226 个城市,相较于 2023 年的 500 家门店、覆盖 181 个城市,有明显提升。
根据 2024 年年初的说法,小鹏达成了三季度门店数量提升至 600 家的目标,并且更多地将门店下沉至三四五线城市。
作为一家以技术为标签的企业,小鹏 2024 年的研发投入有较为明显的提升,其在 2024 年投入 64.6 亿元进行研发,同比上涨 22.4%。
而在 2023 年,其研发费用支出的上涨幅度仅为 1.2%。
对此,小鹏的解释是,小鹏在「扩大产品组合以支持未来增长,导致与开发新车型相关的费用增加」。
下一步棋
2023-2024 连续两年,小鹏都在上演「开局艰难、逆风翻盘」的励志剧情,但这也是不够稳定的象征。
进入 2025 年的小鹏,表现得更为稳定,开年就已经连续两个月拿下新势力交付量销冠,接下来的动作也受到关注。
产品是核心。
2024 下半年开始,小鹏车型产品最显著的变化,是对产品定位的把握,小鹏显然继续加强自身在产品定位上的优势:「在未来三年小鹏基于定位清晰的产品,继续做精、做差异,和做全球化」。
M03、P7+ 以及 2025 款 G6/9 的上市,帮助小鹏销量飙升的同时,性价比印象加深及中低线产品接踵而至,也让人们发问「小鹏的高端化怎么办?」
今晚电话会上看到的一个初步信号,是小鹏到 2026 年底,小鹏的车型将会横跨 10-50 万价格段,从紧凑型到大型各个主流细分市场,具备更完整的产品布局。
目前,小鹏价格最高的 X9 640 四驱高性能 Max 版官方指导价为 41.98 万元。
而从流传出的 2025 年小鹏产品规划,定位最高的或为纯电 + 增混双动力的 G01 以及 X9 改款,从小鹏现有产品阵容来看,这两款车型售价达到 50 万的可能性有限。
在四季度财报中,销量的飙升尚未对小鹏的盈利有突出贡献,它当前在产品本身要考虑的,是对成本的控制。
那么,在小鹏切入比亚迪、吉利的竞争区间,用更亲民产品抬升销量的当下,如何拿出更多优势?
答案或许仍是智能化。
何小鹏在今天的电话会上透露,小鹏将会在今年规划量产自研的图灵芯片,上车汽车、飞行汽车等能源产品,同时也能用于全球化、全场景的快速部署。
他表示,图灵芯片最大的优势,一个是降本,另一个是相较于外部供应商的芯片,自研芯片对能耗、性能等部分功能会有「巨大的提高」,能够挖掘更多能力。
不仅如此,何小鹏还透露,在接下来新车型的研发上,小鹏将「坚持极致的平台化」,将智驾、座舱、电子电器架构、动力等多项底层技术平台化,「从而实现更高效率的研发迭代质量更强大的规模效应」。
这一点在财报中的体现,是相应研发费用的控制。
不过需要降本的,或许不止研发费用。
门店数量的增加让小鹏更好地渗透低线市场,但正如我们开头所提到,四季度小鹏在销量飙升的同时,销售成本也环比上涨了 61%;
而销售、一般和行政费用也环比上涨 39.3%,原因是「销售量增加导致的特许经销商佣金提高」。
如何进一步控制这部抽成本,也是小鹏实现经营状况改善的重要因素。
规模效应以及技术带来的成本优势,将助力小鹏在当前主流价位,甚至是未来更高的价位段,在激烈的淘汰赛中获得金刚护甲。
上岸
何小鹏早在 2024 年初,就提出了 2024-2027 年,是中国新造车的淘汰赛。
作为小鹏最重要的标签,何小鹏在电话会上自信说出,「我们相信小鹏跟特斯拉是全球唯二,有能力不依赖于高精地图,不依赖于激光雷达,用一套軟體在多个车型实现全球都好用的 AI 科技的企业」,也并不让人意外。
他也强调高等级自动驾驶,会让拥有领先技术的公司,继续拉大与弱势者的差距。
但不可否认的是,在车企全面进场的智能驾驶的当下,智能驾驶之间的等级正在被模糊,普通消费者对智驾的认知受到企业声量差异的影响,存在争议空间。
小鹏的传统优势正在被稀释,在接连推出性价比产品之后,接下来这几款定位相对较高、细分市场更小众的产品(新 P7、G01、改款 X9 等),如何给出基本符合价位段,又能为消费者所接受的价格。
今晚的何小鹏,说了很多小鹏在芯片、人形机器人、智驾等领網域的看法与布局,将未来出行探索者的定义,延伸至与 AI 相关的各个领網域,是小鹏更宏大的梦想。
而当下的小鹏,还处在活下去、解决最基础温饱的阶段。
2025 年的小鹏在公认淡季的 1-2 月,交付 60803 台新车,相比交付 12795 台的 2024 年,销量上涨超 3.75 倍。
这也就能够说明,何小鹏满怀信地表示「2025 的总销量会相比 2024 实现翻倍以上的增长」的原因。
但问题依然存在。
在交出「史上最强」季度报告的 2024 年 11 月,小鹏的海报标题,是「在血海中游泳,一直游到海水变蓝」,2024 年财报中的小鹏,离海水真正变蓝尚远,我们何时能看到小鹏「上岸」?
(完)