今天小编分享的汽车经验：问界销量遇阻，华为的招牌还能扛多久？，欢迎阅读。
问界在 2023 年的市场表现，不禁让人倒吸一口 " 凉气 "。
赛力斯集团公布的数据显示， 4 月份，以问界销量为主的赛力斯汽车销量为 2953 辆，同比下滑 14.13%。要知道，这数据还包含一部分赛力斯旗下其他车型的销量。
从 1 月销量 " 腰斩 " 到 4469 辆，2 月销量继续环比跌至 4000 辆，今年问界的开局多少有点低迷。但众所周知，1、2 月份除问界之外，大部分新势力车企都有不小的跌幅。
而期盼的销量爬坡并没有 " 如约而至 "。问界在 3 月销量却跌至 3679 辆，4 月则是直接跌破了 3000 辆关口。
这个被誉为 2022 年最大 " 黑马 " 的新势力车企，如今显然遇到了瓶颈。
在赛力斯还没有正式贴上华为的标签前，其销量的低迷有目共睹。但自从与华为深度 " 融合 "，打造问界汽车以后，销量可谓突飞猛进。2022 年，问界就售出 7.5 万辆汽车，一举成为进步最快的造车新势力。
可在销量气势如虹的 2022 年，赛力斯方面似乎并没有捞到 " 好处 "。2022 年为 -42.96 亿元，四年间赛力斯已经亏损超百亿。
回到产品端，其实问界的销量受阻也是受到了不少主观与客观因素的共同冲击。首先是主观上，问界的推陈出新还是相对较慢。问界 M5 上市已经一年多的时间了，中间就推出了一个纯电版 M5 EV，这不禁让人感到缺乏新意。而问界 M7 虽然对标理想，但相比起 M5 更长的车身以及更短的轴距，更是让人质疑其实一款 " 赶工 " 出来的作品。
另外，增程式放在 2022 年还算是问界的优势之一，但随着越来越多厂商的跟进，并且狠狠 " 放价 "，更是让问界丢掉了一个大优势。那么能让消费者心甘情愿埋单的就只有华为加持的那套车机了。简而言之，余承东所说的各方面遥遥领先，也不复存在。
而客观上来看，今年开年以来，特斯拉拉开的轮番价格战，也让问界的日子越来越不好过。放到具体车型上，Model Y 的轮番降价，让问界 M5 持续受阻，即便后续跟随降价，风头也被特斯拉一抢而空。
此外，华为内部造车的风波也让消费者对于问界表示了质疑，华为内部究竟会不会在半路抛下问界，成为了消费者不敢向问界示好的一个理由，虽然并没有明确说明问界是否还是华为造车道路上的 " 顶流 "，但从赛力斯的行动以及华为高层的言语之间，消费者对问界的信心显然有所回落。
3 月 30 日，赛力斯旗下公司推出全新新能源汽车品牌蓝电，搭载比亚迪弗迪电混系统。赛力斯方面表示，这是区别于问界之外的全新品牌。
华为轮值董事长徐直军更是在 3 月 31 日表示：" 有些部门和合作伙伴滥用华为品牌。在任总新发布的最新檔案里，华为明确要求，严禁华为品牌出现在汽车品牌前面，或作为汽车品牌。"
与此同时，华为再次重申不造车，并又给出了 5 年有效期。4 月 1 日，华为下一届轮值董事长孟晚舟更是批评余承东造车计划有所失误，违背了公司的战略。
不难看出，华为内部对于智选车模式并不认可，而赛力斯已经没有办法不另外找出路。
虽然问界今年还会推出问界 M9，但无论是华为还是赛力斯，显然已经有点心不在焉，更多的是在问界之外寻找更多的可能性。在问界 M9 发布之后，若问界销量还是持续不振，问界会否成为上升最快但又消失最快的造车新势力？
余承东个人喜欢深度介入的智选车模式，而华为高层偏向零部件供应商模式。
毫无疑问，华为内部更偏向成为新能源汽车时代的 " 博世 "。
当然，零部件模式、HI 模式、智选车模式，这三条路谁能够跑出，一直是华为内部在思考的问题。坦白说，三者均有机会成为最终胜出的一员。
智选车模式下，问界已经获得了阶段性的成功，只是目前遇到了一定的阻力，若余承东能够成功推开内部的阻拦，举华为之力融入智选车模式，那么智选车模式依然有大几率胜出。
HI 模式从长远来看确实是更现实的做法，只在智能座舱与辅助驾驶上发力让华为与厂家之间依然具有 " 边界感 "，也就让更多的厂商能够接受。
但现在来看，华为无疑需要有更多的成功案例为其 HI 模式 " 说话 "。曾经三个 HI 模式的厂商，极狐、阿维塔、广汽，随着极狐更新为智选车模式，广汽自愿 " 降级 " 为零部件模式，让阿维塔成为孤军奋战的一个。
零部件模式是华为最好 " 走 " 的一条路，毕竟厂商对于这种模式一般是抱有开放性的态度。广汽集团总经理冯兴亚此前曾表示，取消与华为 HI 模式的合作，主要是考虑了灵活性、先进性和综合成本。
换言之，与其让华为牵着鼻子走，成熟的厂商更愿意将自主权掌握在自己手上以确保先进性与竞争力。
这个看似稳固的金字塔模式，随着 HI 模式玩家的减少，已经有点中间空两头重的感觉。若 HI 模式被率先淘汰，那么华为从短期来看只需要解决内部矛盾，就能够彻底指明发展方向。
但无论选择何种模式，长远来看华为还是要解决厂家对于自己的信任问题。在经历了四年的 " 试水 " 下，华为目前的投入远远大于产出，这很容易让车企对华为的态度产生微妙变化。
截至目前，华为依然没有为自己造车 " 关门 "。尽管任正非 " 三年不造车 " 再次更新为 " 五年不造车 "。但对于华为这艘大船来说，只是对于造车这件事情需要谨慎再谨慎，不然就不会用三个模式陆续 " 试水 " 市场。
换言之，今年大概率会是华为的调整之年，统一步调找准发力点对于华为来说才是关键。余承东此前也承认，新势力有自己的智能化追求，不太可能和我们合作，欧美日企业也很难选择华为，最终筛选下来只剩传统车企。而如何说服传统车企与华为的 " 步调 " 一致，才是华为成为博世的关键一步。
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