今天小編分享的汽車經驗：問界銷量遇阻，華為的招牌還能扛多久？，歡迎閲讀。
問界在 2023 年的市場表現，不禁讓人倒吸一口 " 涼氣 "。
賽力斯集團公布的數據顯示， 4 月份，以問界銷量為主的賽力斯汽車銷量為 2953 輛，同比下滑 14.13%。要知道，這數據還包含一部分賽力斯旗下其他車型的銷量。
從 1 月銷量 " 腰斬 " 到 4469 輛，2 月銷量繼續環比跌至 4000 輛，今年問界的開局多少有點低迷。但眾所周知，1、2 月份除問界之外，大部分新勢力車企都有不小的跌幅。
而期盼的銷量爬坡并沒有 " 如約而至 "。問界在 3 月銷量卻跌至 3679 輛，4 月則是直接跌破了 3000 輛關口。
這個被譽為 2022 年最大 " 黑馬 " 的新勢力車企，如今顯然遇到了瓶頸。
在賽力斯還沒有正式貼上華為的标籤前，其銷量的低迷有目共睹。但自從與華為深度 " 融合 "，打造問界汽車以後，銷量可謂突飛猛進。2022 年，問界就售出 7.5 萬輛汽車，一舉成為進步最快的造車新勢力。
可在銷量氣勢如虹的 2022 年，賽力斯方面似乎并沒有撈到 " 好處 "。2022 年為 -42.96 億元，四年間賽力斯已經虧損超百億。
回到產品端，其實問界的銷量受阻也是受到了不少主觀與客觀因素的共同衝擊。首先是主觀上，問界的推陳出新還是相對較慢。問界 M5 上市已經一年多的時間了，中間就推出了一個純電版 M5 EV，這不禁讓人感到缺乏新意。而問界 M7 雖然對标理想，但相比起 M5 更長的車身以及更短的軸距，更是讓人質疑其實一款 " 趕工 " 出來的作品。
另外，增程式放在 2022 年還算是問界的優勢之一，但随着越來越多廠商的跟進，并且狠狠 " 放價 "，更是讓問界丢掉了一個大優勢。那麼能讓消費者心甘情願埋單的就只有華為加持的那套車機了。簡而言之，餘承東所説的各方面遙遙領先，也不復存在。
而客觀上來看，今年開年以來，特斯拉拉開的輪番價格戰，也讓問界的日子越來越不好過。放到具體車型上，Model Y 的輪番降價，讓問界 M5 持續受阻，即便後續跟随降價，風頭也被特斯拉一搶而空。
此外，華為内部造車的風波也讓消費者對于問界表示了質疑，華為内部究竟會不會在半路抛下問界，成為了消費者不敢向問界示好的一個理由，雖然并沒有明确説明問界是否還是華為造車道路上的 " 頂流 "，但從賽力斯的行動以及華為高層的言語之間，消費者對問界的信心顯然有所回落。
3 月 30 日，賽力斯旗下公司推出全新新能源汽車品牌藍電，搭載比亞迪弗迪電混系統。賽力斯方面表示，這是區别于問界之外的全新品牌。
華為輪值董事長徐直軍更是在 3 月 31 日表示：" 有些部門和合作夥伴濫用華為品牌。在任總新發布的最新檔案裏，華為明确要求，嚴禁華為品牌出現在汽車品牌前面，或作為汽車品牌。"
與此同時，華為再次重申不造車，并又給出了 5 年有效期。4 月 1 日，華為下一屆輪值董事長孟晚舟更是批評餘承東造車計劃有所失誤，違背了公司的戰略。
不難看出，華為内部對于智選車模式并不認可，而賽力斯已經沒有辦法不另外找出路。
雖然問界今年還會推出問界 M9，但無論是華為還是賽力斯，顯然已經有點心不在焉，更多的是在問界之外尋找更多的可能性。在問界 M9 發布之後，若問界銷量還是持續不振，問界會否成為上升最快但又消失最快的造車新勢力？
餘承東個人喜歡深度介入的智選車模式，而華為高層偏向零部件供應商模式。
毫無疑問，華為内部更偏向成為新能源汽車時代的 " 博世 "。
當然，零部件模式、HI 模式、智選車模式，這三條路誰能夠跑出，一直是華為内部在思考的問題。坦白説，三者均有機會成為最終勝出的一員。
智選車模式下，問界已經獲得了階段性的成功，只是目前遇到了一定的阻力，若餘承東能夠成功推開内部的阻攔，舉華為之力融入智選車模式，那麼智選車模式依然有大幾率勝出。
HI 模式從長遠來看确實是更現實的做法，只在智能座艙與輔助駕駛上發力讓華為與廠家之間依然具有 " 邊界感 "，也就讓更多的廠商能夠接受。
但現在來看，華為無疑需要有更多的成功案例為其 HI 模式 " 説話 "。曾經三個 HI 模式的廠商，極狐、阿維塔、廣汽，随着極狐更新為智選車模式，廣汽自願 " 降級 " 為零部件模式，讓阿維塔成為孤軍奮戰的一個。
零部件模式是華為最好 " 走 " 的一條路，畢竟廠商對于這種模式一般是抱有開放性的态度。廣汽集團總經理馮興亞此前曾表示，取消與華為 HI 模式的合作，主要是考慮了靈活性、先進性和綜合成本。
換言之，與其讓華為牽着鼻子走，成熟的廠商更願意将自主權掌握在自己手上以确保先進性與競争力。
這個看似穩固的金字塔模式，随着 HI 模式玩家的減少，已經有點中間空兩頭重的感覺。若 HI 模式被率先淘汰，那麼華為從短期來看只需要解決内部矛盾，就能夠徹底指明發展方向。
但無論選擇何種模式，長遠來看華為還是要解決廠家對于自己的信任問題。在經歷了四年的 " 試水 " 下，華為目前的投入遠遠大于產出，這很容易讓車企對華為的态度產生微妙變化。
截至目前，華為依然沒有為自己造車 " 關門 "。盡管任正非 " 三年不造車 " 再次更新為 " 五年不造車 "。但對于華為這艘大船來説，只是對于造車這件事情需要謹慎再謹慎，不然就不會用三個模式陸續 " 試水 " 市場。
換言之，今年大概率會是華為的調整之年，統一步調找準發力點對于華為來説才是關鍵。餘承東此前也承認，新勢力有自己的智能化追求，不太可能和我們合作，歐美日企業也很難選擇華為，最終篩選下來只剩傳統車企。而如何説服傳統車企與華為的 " 步調 " 一致，才是華為成為博世的關鍵一步。
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