城市智驾工程落地，为什么不可能有捷径？

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高速智驾从推出到好用，差不多花了三年，那么城市智驾要用多久呢？今天我们就把城市智驾工程落地的进程、困难、评价准则一次性捋清楚，看看城市智驾为什么不可能有魔法，为什么不可能横空出世、一飞冲天？

" 全国都能开 "，这句话大家可能在近几个月，以及接下来的几个月里，频繁地从头部新势力品牌的智驾宣传中听到。

可能很多人就会因此认为，智能驾驶很快就能进入城市。最近几个月的各种智驾极限避让小视频，更是加剧了这样的认知。

但事实上，智能驾驶的营销，与智能驾驶工程落地之间的脱节，却在更进一步的失实、失控。

城市智能驾驶很复杂，但从大面上看，就是两件事情：第一，通用泛化能力，类比于驾驶技能与经验；第二，道路验证、优化、开通、运营，类比于熟悉各条道路的路况。

而到今天，各家在智能驾驶的基本算法层面其实差异不大，都是通过 BEV+Transformer 构建感知模型，再加上不同的占用网络去实现通用障碍物的检测，路径的规划与车辆控制上可能会存在一些不同的理解，但最终都是殊途同归。

真正决定各家智能驾驶是否好用的差异点，是工程落地的时间和质量。而这恰恰就是驾驶不太可能出现后发者横空出世、一鸣惊人的原因。

所有在工程落地过程中需要趟的坑，没有人可以绕过；数十万、上百万公里的道路，必须要一条一条去验证，而不只是在仿真模型里跑一遍就完事了；不同道路会遇到各种各样稀奇古怪的问题，就得要靠人去逐个解决。

所以，没有人能走捷径，有的只能是加速。比如依靠 " 第四颗 Orin" 群体智能的蔚来，就是通过每一辆车上分布式的高算力与云端训练相结合，进行全国范围的训练，加速道路的覆盖。从去年 6 月开始到今年 3 月，蔚来累计完成了 69 万公里城市道路的验证，这个数字甚至比更早做城市智驾的小鹏，在今年 1 月公布的 56.9 万公里还要更多。

这个时候不难发现，智能驾驶一旦进入工程落地阶段，就变成了一件拼运营的事情。比的就是谁能解决细节问题更多，谁解决问题的效率越高，谁能用人力、物力、资源去切实提升用户的体验。这就决定了智能驾驶只可能是渐进地发展，而不可能出现突然 " 打通任督二脉 " 之类的玄学。

除了 " 全国都能开 "，另一个大家可能会频繁听到的词，是 " 全量推送 "。

城市智能驾驶，到底是应该先做道路覆盖，再做用户覆盖，还是把这两者顺序反过来？这件事情没有标准答案。

有些厂家选择先做用户覆盖，从营销的角度来说可以抢占时间的先机，更容易在宣发上先植入消费认知。但这样做的问题在于，如果用户并不在区網域覆盖范围，或者即便在区網域覆盖范围，但道路并没有经过充分验证，无论是哪种，用户在第一次使用城市智驾时，体验一定是极度糟糕的。

而如果把顺序反过来，先做道路覆盖，再做用户覆盖，可能在宣发层面会吃一点落后的亏，但可以确保用户体验是更好的。

因为绝大多数普通用户很有可能在使用正式推送的城市智驾之前，并没有参与更早版本的测试，并不像尝鲜者那样一步步见证城市智驾的成长，在使用经验、功能预期、系统安全边界、人机共驾把控上都没有足够的认知。这就会让他们对于城市之家的心理预期和安全阈值上，与营销宣传产生错位。

说白了就是，各种宣发与民间小视频，把调门起得很高，而消费者对于人机共驾的边界又没有清晰的认知。很显然，这样的错位下，普通用户只要用过一次，就会骂城市智驾是垃圾。

所以，先覆盖道路，再从先锋用户到普通用户逐步扩大推送量的做法，是对用户的安全与体验足够负责的表现，要让城市智驾真正做到 " 交付即可用 "。

蔚来有一个对智能驾驶的体验评价准则，自下而上分别是驾驶安全、交通法规、安心感、舒适性、效率。按照这个标准，头部品牌的高速智驾，基本已经做到了第四层甚至是第五层，不仅可用度相当高，大多数情况下已经称得上好用。但是城市智能驾驶，今天即便是做得最好的，其实最多也就还在第三层上努力。

想要继续向上提升，一方面是提升底层的通用泛化能力，另一方面就是加速对真实道路的学习，不断迭代。所以，当 2024 年初小鹏、华为、蔚来等品牌已经开启了全国不依赖高精地图的推送或者公测，到全量好用的工程落地时间，大约至少需要一年。也就是说，到 2024 年底，头部品牌的城区智驾体验，应该就能达到或者接近于他们目前高速智驾体验的水平。事实上，能做到这一点的品牌，已经算是非常快速了。

城市智能驾驶，是一场长得不能再长得马拉松长跑。没有魔法，不可能一飞冲天，有的就是保持冷静、坚守真诚，按照研发与工程的规律（而不是营销的规律），踏踏实实去趟坑、填坑，再趟坑、再填坑。

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