今天小編分享的汽車經驗：城市智駕工程落地，為什麼不可能有捷徑？，歡迎閱讀。
高速智駕從推出到好用，差不多花了三年，那麼城市智駕要用多久呢？今天我們就把城市智駕工程落地的進程、困難、評價準則一次性捋清楚，看看城市智駕為什麼不可能有魔法，為什麼不可能橫空出世、一飛衝天？
" 全國都能開 "，這句話大家可能在近幾個月，以及接下來的幾個月裡，頻繁地從頭部新勢力品牌的智駕宣傳中聽到。
可能很多人就會因此認為，智能駕駛很快就能進入城市。最近幾個月的各種智駕極限避讓小視頻，更是加劇了這樣的認知。
但事實上，智能駕駛的營銷，與智能駕駛工程落地之間的脫節，卻在更進一步的失實、失控。
城市智能駕駛很復雜，但從大面上看，就是兩件事情：第一，通用泛化能力，類比于駕駛技能與經驗；第二，道路驗證、優化、開通、運營，類比于熟悉各條道路的路況。
而到今天，各家在智能駕駛的基本算法層面其實差異不大，都是通過 BEV+Transformer 構建感知模型，再加上不同的占用網絡去實現通用障礙物的檢測，路徑的規劃與車輛控制上可能會存在一些不同的理解，但最終都是殊途同歸。
真正決定各家智能駕駛是否好用的差異點，是工程落地的時間和質量。而這恰恰就是駕駛不太可能出現後發者橫空出世、一鳴驚人的原因。
所有在工程落地過程中需要趟的坑，沒有人可以繞過；數十萬、上百萬公裡的道路，必須要一條一條去驗證，而不只是在仿真模型裡跑一遍就完事了；不同道路會遇到各種各樣稀奇古怪的問題，就得要靠人去逐個解決。
所以，沒有人能走捷徑，有的只能是加速。比如依靠 " 第四顆 Orin" 群體智能的蔚來，就是通過每一輛車上分布式的高算力與雲端訓練相結合，進行全國範圍的訓練，加速道路的覆蓋。從去年 6 月開始到今年 3 月，蔚來累計完成了 69 萬公裡城市道路的驗證，這個數字甚至比更早做城市智駕的小鵬，在今年 1 月公布的 56.9 萬公裡還要更多。
這個時候不難發現，智能駕駛一旦進入工程落地階段，就變成了一件拼運營的事情。比的就是誰能解決細節問題更多，誰解決問題的效率越高，誰能用人力、物力、資源去切實提升用戶的體驗。這就決定了智能駕駛只可能是漸進地發展，而不可能出現突然 " 打通任督二脈 " 之類的玄學。
除了 " 全國都能開 "，另一個大家可能會頻繁聽到的詞，是 " 全量推送 "。
城市智能駕駛，到底是應該先做道路覆蓋，再做用戶覆蓋，還是把這兩者順序反過來？這件事情沒有标準答案。
有些廠家選擇先做用戶覆蓋，從營銷的角度來說可以搶占時間的先機，更容易在宣發上先植入消費認知。但這樣做的問題在于，如果用戶并不在區網域覆蓋範圍，或者即便在區網域覆蓋範圍，但道路并沒有經過充分驗證，無論是哪種，用戶在第一次使用城市智駕時，體驗一定是極度糟糕的。
而如果把順序反過來，先做道路覆蓋，再做用戶覆蓋，可能在宣發層面會吃一點落後的虧，但可以确保用戶體驗是更好的。
因為絕大多數普通用戶很有可能在使用正式推送的城市智駕之前，并沒有參與更早版本的測試，并不像嘗鮮者那樣一步步見證城市智駕的成長，在使用經驗、功能預期、系統安全邊界、人機共駕把控上都沒有足夠的認知。這就會讓他們對于城市之家的心理預期和安全阈值上，與營銷宣傳產生錯位。
說白了就是，各種宣發與民間小視頻，把調門起得很高，而消費者對于人機共駕的邊界又沒有清晰的認知。很顯然，這樣的錯位下，普通用戶只要用過一次，就會罵城市智駕是垃圾。
所以，先覆蓋道路，再從先鋒用戶到普通用戶逐步擴大推送量的做法，是對用戶的安全與體驗足夠負責的表現，要讓城市智駕真正做到 " 交付即可用 "。
蔚來有一個對智能駕駛的體驗評價準則，自下而上分别是駕駛安全、交通法規、安心感、舒适性、效率。按照這個标準，頭部品牌的高速智駕，基本已經做到了第四層甚至是第五層，不僅可用度相當高，大多數情況下已經稱得上好用。但是城市智能駕駛，今天即便是做得最好的，其實最多也就還在第三層上努力。
想要繼續向上提升，一方面是提升底層的通用泛化能力，另一方面就是加速對真實道路的學習，不斷迭代。所以，當 2024 年初小鵬、華為、蔚來等品牌已經開啟了全國不依賴高精地圖的推送或者公測，到全量好用的工程落地時間，大約至少需要一年。也就是說，到 2024 年底，頭部品牌的城區智駕體驗，應該就能達到或者接近于他們目前高速智駕體驗的水平。事實上，能做到這一點的品牌，已經算是非常快速了。
城市智能駕駛，是一場長得不能再長得馬拉松長跑。沒有魔法，不可能一飛衝天，有的就是保持冷靜、堅守真誠，按照研發與工程的規律（而不是營銷的規律），踏踏實實去趟坑、填坑，再趟坑、再填坑。
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