动力电池“老三”，压力来了

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来源：猎云精选；文 / 邵延港

中创新航是一匹黑马，但再往前推到 2013 年，中创新航曾凭借最多的纯电汽车车型配套，也坐上过 " 行业第一 "。

如今，中创新航最新的排名，是国内动力电池行业第三。据中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据，2023 年，中创新航国内动力电池装机量为 32.9GWh，占比 8.49%，较去年下降 0.3 个百分点。

在当前的格局中，头部的宁德时代和比亚迪霸占了国内 7 成的市场份额，中创新航与头部两名的差距明显，也与之后的四五六相比存在着规模优势，也是市场上也几乎是独一档的存在。

但中创新航却有一个最大的变量——广汽。两年前，作为第一大客户的广汽开启锂电池自研，在这把 " 达摩克利斯之剑 " 下，中创新航在上市的第一个月市值蒸发了 200 亿。

中创新航最新的目标是做全球第三，但也是中国第三，行业老三有坚定长期主义的骄傲，也有自己的无奈。

2023 年全球份额提升，净利润腰斩

在行业议价权逐渐往下游倾斜时，行业内卷进一步更新。虽然去年行业整体产能利用率低，库存积压，叠加疯狂的价格战，中创新航现在还能稳住第三的位置，不过又该如何再次突围呢？

另据 SNE Research 的统计，中创新航去年动力电池装车量位列全球第六，全球市占率从 2022 年的 3.6% 提升至 2023 年的 4.7%。

但中创新航 2023 年还是一个增收不增利的状况。2023 年，中创新航营业收入为 270.06 亿元，同比增长 32.54%；净利润为 2.94 亿元，同比下滑 57.44%。

与 2020 年、2021 年、2022 年净利润的同比增长 104.34%、2615.32% 和 393.92% 相比，中创新航 2023 年的数据甚至显得有些低迷。

与此同时，宁德时代宁德时代实现营业收入 4009.17 亿元，同比增长 22.01%；归属于上市公司股东的净利润为 441.21 亿元，同比增长 43.58%；比亚迪 2023 年新能源汽车销量创纪录，动力电池装机量市场份额水涨船高，虽然国内市场的装机量下降 0.6 个百分点，但 2023 年的全球市占率超越了 LG 新能源，位列第二。

据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，排在中创新航后面的亿纬锂能、国轩高科、蜂巢能源，在 2023 年国内市占率分别为 4.45%、4.10%、2.24%，均较去年有所增长。

2023 年，中创新航营毛利率从 2022 年的 10.32% 上升至 2023 年的 13.00%，属于积极层面，但中创新航净利率却从 3.40% 下滑到 1.62%。

全球市场份额提升，净利润腰斩，与开支增加和行业价格战密切相关。

据悉，中创新航 2023 年研发投入 9.9 亿元，同比增长 49.2%，财务成本增长 406.7%，达到 3.3 亿元。此外，中创新航 2023 年装机量在 37.4GWh 左右，单价从 2022 年的 0.99 元 /Wh 降至 2023 年的 0.72 元 /Wh，同比下降 27.3%。

从行业整体来看，2023 年，磷酸铁锂电芯和三元电芯的价格分别从年初的 0.825 元 /Wh 和 0.92 元 /Wh 降至年末的 0.43 元 /Wh 和 0.515 元 /Wh，降幅分别为 47.88% 和 44.02%。而中创新航的出货结构里，由于磷酸铁锂和三元锂的比例比较均衡，这也使得动力电芯产品的平均单价下降幅度，好于市场。

不过，行业价格战的影响还是比较直观，2023 年，中创新航账面还有 71.3 亿元的存货，由于锂电池价格下降，中创新航存货拨备上涨 8.6 亿元，其他亏损净额从 2022 年的 0.63 亿元飙升至 8.77 亿元。

产能疯狂扩张后，中创新航压力山大

中创新航存货过多，也是行业共性问题，在行业疯狂扩产的背景下，产能过剩早已不是秘密。

在 2023 年底，宁德时代也还有 454 亿的存货，几乎整个新能源行业都面临着去库存、优化结构的问题。

但行业扩产的主基调依旧在持续，包括中创新航在内，近年来冲击 IPO 的动力锂电池厂商，如瑞浦兰钧、欣旺达动力、蜂巢能源等，扩产投入均占较大比例。

当然，比产能扩张更重要的是要消化产能。

行业产能供给不足，所有厂商会选择募资扩产，2022 年 10 月，中创新航在港股 IPO，募资约 90 亿用于扩产。

根据中创新航招股说明书，2019 年至 2021 年，中创新航产能利用率分别达到 90.6%、92.0% 及 95.1%。

在上市后，中创新航加速了产能建设，却很少公开提及产能利用率。

据相关报道，2023 年，中创新航的有效产能预计将扩张至约 90GWh，近两年其资本支出也超过 500 亿元，资产负债比率也从 2022 年底的 17.7% 增长至 2023 年底的 47.1%。

不过，根据宁德时代的公开信息，2023 年上半年，宁德时代的产能利用率也只有 60.5%，下半年出货量提速后，全年的产能利用率为 70.47%。

如今，中创新航正在承受疯狂扩产的后果：一方面是日益扩大的资金缺口，另一方面则是大量的存货。

在业务方面，中创新航也开始两条腿走路：动力电池和储能。这种产品结构与其他竞争者的安排一样，这也意味着，锂电厂商的竞争已不是单线作战。2023 年，中创新航动力电池产品的营收为 222.5 亿元，占总营业收入的 82.4%，而储能系统产品业务尚处于发展初期，营收为 47.6 亿元，仅占整体营收的 17.7%。

在宁德时代、比亚迪面前，中创新航能够作为对手的呼声已经不像两年前 IPO 时那么响了。时代背景下，很多压力需要中创新航扛下去。

" 憋屈 " 的行业老三

锂电市场已经展现出强者恒强的世界形态，这也是一个持续扩大的蓝海市场，拉长时间线来看，也会一切皆有可能，就像十年前，中创新航也曾是行业第一。

在 2023 中创新航全球合作伙伴大会上，中创新航董事长刘静瑜立下了 5 年内跻身动力电池 " 全球前三 " 的目标。

中创新航目前是中国第三，想要到世界第三，需要打败的只有国外的对手。宁德时代和比亚迪，依旧横亘在眼前，难以逾越。

对于出海，中创新航在海外市场的开拓上，中创新航的动作也稍稍有些慢。2023 年，中创新航的境外收入 6.5 亿元，占比较小。不过，为了出海布局，中创新航已确定在葡萄牙建设零碳电池工厂，预计 2025 年底投产，一期年产能达 15GWh。

早年间，中创新航拼出来的行业黑马地位，离不开低价策略，低价几乎贯穿中创新航的发展历程。

在 IPO 前的 2021 年，中创新航动力电池销售均价既低于比自己规模更大的宁德时代，也低于规模更小的孚能科技。2023 年，中创新航动力电池装机量增长 80.9%，而营收却仅增长 21.4%。

如今，中创新航站在行业两大巨头之后，二线厂商之前，面前是无法跨越的鸿沟，身后是持续发力的对手。

而中创新航的头顶上却始终悬着一把剑。

2022 年 10 月 27 日，中创新航大幅下跌，市值蒸发 200 亿，主要原因在广汽埃安官宣已成立因湃电池，展开自研自产产业化建设，总投资达 109 亿元。广汽，是中创新航的第一大客户。

2019 年至 2021 年，广汽分别为中创新航贡献了 6.86 亿元、15.58 亿元、35.37 亿元的营收，占公司总营收的比例分别为 39.6%、55.1%、51.9%。2023 年，中创新航第一大客户依旧为广汽，占公司营收将近三成。