今天小編分享的汽車經驗：動力電池“老三”，壓力來了，歡迎閲讀。
來源：獵雲精選；文 / 邵延港
中創新航是一匹黑馬，但再往前推到 2013 年，中創新航曾憑借最多的純電汽車車型配套，也坐上過 " 行業第一 "。
如今，中創新航最新的排名，是國内動力電池行業第三。據中國汽車動力電池產業創新聯盟最新數據，2023 年，中創新航國内動力電池裝機量為 32.9GWh，占比 8.49%，較去年下降 0.3 個百分點。
在當前的格局中，頭部的寧德時代和比亞迪霸占了國内 7 成的市場份額，中創新航與頭部兩名的差距明顯，也與之後的四五六相比存在着規模優勢，也是市場上也幾乎是獨一檔的存在。
但中創新航卻有一個最大的變量——廣汽。兩年前，作為第一大客户的廣汽開啓锂電池自研，在這把 " 達摩克利斯之劍 " 下，中創新航在上市的第一個月市值蒸發了 200 億。
中創新航最新的目标是做全球第三，但也是中國第三，行業老三有堅定長期主義的驕傲，也有自己的無奈。
2023 年全球份額提升，淨利潤腰斬
在行業議價權逐漸往下遊傾斜時，行業内卷進一步更新。雖然去年行業整體產能利用率低，庫存積壓，疊加瘋狂的價格戰，中創新航現在還能穩住第三的位置，不過又該如何再次突圍呢？
另據 SNE Research 的統計，中創新航去年動力電池裝車量位列全球第六，全球市占率從 2022 年的 3.6% 提升至 2023 年的 4.7%。
但中創新航 2023 年還是一個增收不增利的狀況。2023 年，中創新航營業收入為 270.06 億元，同比增長 32.54%；淨利潤為 2.94 億元，同比下滑 57.44%。
與 2020 年、2021 年、2022 年淨利潤的同比增長 104.34%、2615.32% 和 393.92% 相比，中創新航 2023 年的數據甚至顯得有些低迷。
與此同時，寧德時代寧德時代實現營業收入 4009.17 億元，同比增長 22.01%；歸屬于上市公司股東的淨利潤為 441.21 億元，同比增長 43.58%；比亞迪 2023 年新能源汽車銷量創紀錄，動力電池裝機量市場份額水漲船高，雖然國内市場的裝機量下降 0.6 個百分點，但 2023 年的全球市占率超越了 LG 新能源，位列第二。
據中國汽車動力電池產業創新聯盟數據，排在中創新航後面的億緯锂能、國軒高科、蜂巢能源，在 2023 年國内市占率分别為 4.45%、4.10%、2.24%，均較去年有所增長。
2023 年，中創新航營毛利率從 2022 年的 10.32% 上升至 2023 年的 13.00%，屬于積極層面，但中創新航淨利率卻從 3.40% 下滑到 1.62%。
全球市場份額提升，淨利潤腰斬，與開支增加和行業價格戰密切相關。
據悉，中創新航 2023 年研發投入 9.9 億元，同比增長 49.2%，财務成本增長 406.7%，達到 3.3 億元。此外，中創新航 2023 年裝機量在 37.4GWh 左右，單價從 2022 年的 0.99 元 /Wh 降至 2023 年的 0.72 元 /Wh，同比下降 27.3%。
從行業整體來看，2023 年，磷酸鐵锂電芯和三元電芯的價格分别從年初的 0.825 元 /Wh 和 0.92 元 /Wh 降至年末的 0.43 元 /Wh 和 0.515 元 /Wh，降幅分别為 47.88% 和 44.02%。而中創新航的出貨結構裏，由于磷酸鐵锂和三元锂的比例比較均衡，這也使得動力電芯產品的平均單價下降幅度，好于市場。
不過，行業價格戰的影響還是比較直觀，2023 年，中創新航賬面還有 71.3 億元的存貨，由于锂電池價格下降，中創新航存貨撥備上漲 8.6 億元，其他虧損淨額從 2022 年的 0.63 億元飙升至 8.77 億元。
產能瘋狂擴張後，中創新航壓力山大
中創新航存貨過多，也是行業共性問題，在行業瘋狂擴產的背景下，產能過剩早已不是秘密。
在 2023 年底，寧德時代也還有 454 億的存貨，幾乎整個新能源行業都面臨着去庫存、優化結構的問題。
但行業擴產的主基調依舊在持續，包括中創新航在内，近年來衝擊 IPO 的動力锂電池廠商，如瑞浦蘭鈞、欣旺達動力、蜂巢能源等，擴產投入均占較大比例。
當然，比產能擴張更重要的是要消化產能。
行業產能供給不足，所有廠商會選擇募資擴產，2022 年 10 月，中創新航在港股 IPO，募資約 90 億用于擴產。
根據中創新航招股説明書，2019 年至 2021 年，中創新航產能利用率分别達到 90.6%、92.0% 及 95.1%。
在上市後，中創新航加速了產能建設，卻很少公開提及產能利用率。
據相關報道，2023 年，中創新航的有效產能預計将擴張至約 90GWh，近兩年其資本支出也超過 500 億元，資產負債比率也從 2022 年底的 17.7% 增長至 2023 年底的 47.1%。
不過，根據寧德時代的公開信息，2023 年上半年，寧德時代的產能利用率也只有 60.5%，下半年出貨量提速後，全年的產能利用率為 70.47%。
如今，中創新航正在承受瘋狂擴產的後果：一方面是日益擴大的資金缺口，另一方面則是大量的存貨。
在業務方面，中創新航也開始兩條腿走路：動力電池和儲能。這種產品結構與其他競争者的安排一樣，這也意味着，锂電廠商的競争已不是單線作戰。2023 年，中創新航動力電池產品的營收為 222.5 億元，占總營業收入的 82.4%，而儲能系統產品業務尚處于發展初期，營收為 47.6 億元，僅占整體營收的 17.7%。
在寧德時代、比亞迪面前，中創新航能夠作為對手的呼聲已經不像兩年前 IPO 時那麼響了。時代背景下，很多壓力需要中創新航扛下去。
" 憋屈 " 的行業老三
锂電市場已經展現出強者恒強的世界形态，這也是一個持續擴大的藍海市場，拉長時間線來看，也會一切皆有可能，就像十年前，中創新航也曾是行業第一。
在 2023 中創新航全球合作夥伴大會上，中創新航董事長劉靜瑜立下了 5 年内跻身動力電池 " 全球前三 " 的目标。
中創新航目前是中國第三，想要到世界第三，需要打敗的只有國外的對手。寧德時代和比亞迪，依舊橫亘在眼前，難以逾越。
對于出海，中創新航在海外市場的開拓上，中創新航的動作也稍稍有些慢。2023 年，中創新航的境外收入 6.5 億元，占比較小。不過，為了出海布局，中創新航已确定在葡萄牙建設零碳電池工廠，預計 2025 年底投產，一期年產能達 15GWh。
早年間，中創新航拼出來的行業黑馬地位，離不開低價策略，低價幾乎貫穿中創新航的發展歷程。
在 IPO 前的 2021 年，中創新航動力電池銷售均價既低于比自己規模更大的寧德時代，也低于規模更小的孚能科技。2023 年，中創新航動力電池裝機量增長 80.9%，而營收卻僅增長 21.4%。
如今，中創新航站在行業兩大巨頭之後，二線廠商之前，面前是無法跨越的鴻溝，身後是持續發力的對手。
而中創新航的頭頂上卻始終懸着一把劍。
2022 年 10 月 27 日，中創新航大幅下跌，市值蒸發 200 億，主要原因在廣汽埃安官宣已成立因湃電池，展開自研自產產業化建設，總投資達 109 億元。廣汽，是中創新航的第一大客户。
2019 年至 2021 年，廣汽分别為中創新航貢獻了 6.86 億元、15.58 億元、35.37 億元的營收，占公司總營收的比例分别為 39.6%、55.1%、51.9%。2023 年，中創新航第一大客户依舊為廣汽，占公司營收将近三成。
2022 年，廣汽決定自建電池生產線，2022 年年底開工建設，2023 年底，因湃電池正式投產。
根據廣汽此前規劃，到 2025 年，因湃電池工廠建成 26.8GWh 量產線，前期以配套埃安等廣汽集團内車企為主，後續積極拓展外部市場。
中創新航 IPO 時的業績和高光，一方面是它在經營困難的轉型期，遇上了滲透率爆發的新能源汽車崛起，另一方面，就是此前規模擴張急需要電池的廣汽。
大客户廣汽自建電池生產線，不僅是剝離三成業務，也意味着市場上又多了一位強勁的對手。失去這些市場份額後，中創新航與身後的四五六差距将進一步縮小。
從因廣汽事件股價暴跌時起，中創新航的市值再也沒有回歸到 IPO 時的狀态。如今來看，中創新航的跌落，不只是估值太高造成的。
能繼續 " 穩 " 在第三，或許已是很好的局面。
