今天小编分享的汽车经验：新势力A级车几乎全军覆没，为何唯有TA 俩挽尊？，欢迎阅读。
8 月份，新能源汽车的零售渗透率已经达到了 37.3%，创下了 2022 年以来的新高。
短短两年的时间，新能源汽车的渗透率翻了 7 倍，简直令人叹为观止。现如今从厂家到消费者，已经没人怀疑电动化时代即将到来。
各大新势力也是争奇斗艳，宣扬着自家的突破，俨然它们已经成为新一代的 " 苹果 "，要把 " 诺基亚 " 们扔进历史的垃圾堆。
但翻看销量榜单，功夫汽车发现了一个非常奇怪的现象。新势力们看似强势，但在最主流的 A 级车销量榜单，却难觅踪影。
不论是紧凑型轿车还是紧凑型 SUV，新势力都只有埃安的两款车型上榜。哪怕将范围拉大到前 20，也只有银河 L7 一款 " 新面孔 " 车型上榜。
为何新势力的 A 级车如此弱势？让功夫汽车带大家一起看一下。
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敢打 BBA，不敢打比亚迪？
新势力们倒也不是没有造过 A 级车，老牌新势力威马，推出的第一款车型 EX5 就是紧凑型 SUV。但结果非常惨淡，威马经过短暂的辉煌后立马走入沉寂，算是新势力中最早出局的。而其他大多数的新势力，则有意避开这一区间。
以理想为例，它推出的第一款车是理想 ONE，定位为 C 级 SUV。随后的几款车，最小的 L7 也超过 5 米，首款纯电车型也是一款大 MPV；另一家头部新势力蔚来也是如此，从最早的 ES8、ES6，到后来的 ET7、ET5，蔚来已经出了七八款车，但最小的也是 4 米 8 的 ET5；唯一的例外大概是小鹏，它的 G3 和 P5 都算是 A 级车的范畴，但销量也是惨淡。
至于其他的新势力，也很少有主动进军 A 级车市场的。因此我们经常看到一种魔幻主义现象，几乎所有的新势力都在哭着喊着要对标 BBA，甚至是保时捷、法拉利，比如理想就数次称自己为 500 万以内最强。但真正下沉到销量最高的 A 级车区间，这些品牌却集体噤声了，连大气都不敢出。
原因倒也不复杂，那就是盘踞在 A 级车市场的那些 " 钉子户 "，实在是太强势了。首先是一大批传统车企，轩逸、朗逸、CR-V 这些车型都是饱经市场考验，口碑和閱聽人都非常稳定，而且现如今的价格也非常实惠；然后是比亚迪和埃安这两家，基本是一夫当关万夫莫开，新势力们跟它们硬碰硬，大多数也就是送菜的份。
为什么新势力们敢 " 碰瓷 "BBA 甚至保时捷？因为这些巨头本身溢价能力就强，不会为了打它们自降身价。但比亚迪们可不会惯着你，威马就是最好的例子，EX5 曾经也是辉煌一时，但随着宋 PLUS 新能源和 Aion Y 的出现，迅速就被边缘化了。同级别同价位，对手有更高的配置和更好的服务，威马又能拿什么打。
2
成本裹不住，造不了便宜车？
除了竞争激烈之外，新势力不敢随便碰 A 级车，更多可能还是能力方面的问题。由于新势力的绝大多数核心零部件都要依赖供应商，这意味着它们并没有供应链的主导权，价格自然也就下不来了。
以理想 L9 为例，它采用的是宁德时代的电池，蜂巢传动和联合电子的前后电机，斯科半导体的碳化硅 SIC 芯片，新晨动力的 1.5T 四缸发动机等等。而在智能化领網域，也很明确核心供应商就是高通和英伟达，辅以博世这些老牌零部件供应商。
对于理想 L9 这样一款 45 万级别的车型来说，这个成本是可以兜得住的。对于 35 万级别的理想 L8、30 万级别的理想 L7 来说，也同样是如此。但如果把这条线拉到 15 万级别，那就会非常困难。别说造出有竞争力的车型了，大概率成本都会倒挂比亚迪们的售价。
事实上不只是理想，之前比亚迪 DM-i 刚刚出现时，某日系车企就算过秦 PLUS DM-i 的成本价，表示至少要花费 13 万。而今年上市的秦 PLUS DM-i 冠军版，已经将入门价格做到了 10 万元以下。
而唯一上榜的两家新势力埃安和银河，本质上它们与蔚小理们并不一样。埃安脱胎于广汽新能源部门，虽然早早实现了品牌独立，但依然能共享广汽的技术和供应链；银河虽然也与吉利系车型区分开了，但同样可以享受母公司的资源，包括先领克一步用上了全新的 e-CMA 架构。
这也是这两家能够 " 参团 " 的主因，在 A 级车领網域，看的就是均衡性和性价比。没有足够的家底，很难将一款 4 米 7 的新能源 SUV 做到 13.87 万起。
3
死卷高端，有出路吗？
当然了，新势力们可能还有另外一个考量，那就是维护自身的品牌溢价。对于汽车行业来说，品牌由上到下容易，但想要由下到上就难了。因此造低端车不是不行，但也确实会影响高端市场。
最典型的就是特斯拉，率先推出的是 Roadster、Model S、Model X 这样的高端车型，然后才是 Model 3、Model Y 这样的走量家用车，因此很多人甚至把特斯拉归为豪华品牌，尽管它 95% 以上的销量都是后两者贡献的，配置方面也与豪华并不搭边。
早期特斯拉的科技感也令人印象深刻，毕竟是最早开始做智能座舱、智能驾驶的车企。因此哪怕如今特斯拉的科技早已不再领先，但因为早期的投入，依然有很多人相信它的豪华加科技的定位。
实际上与大多数新势力一样，特斯拉也是一家高度依赖供应商的车企，最大的不同就是它的体量更大，溢价能力更强而已。
而造新能源车比特斯拉更久，并且真正掌握了三电核心技术的比亚迪，反而经常被部分消费者认为技术不如特斯拉。比亚迪汉、唐、海豹这些车型卖到了 25 万，已经算是非常大的胜利。但再往上，比亚迪也要依赖腾势、方程豹这样的新品牌，甚至腾势这个品牌已经运营了不少年，销量上也没什么建树，依然比母品牌有号召力。
这就是现实情况，咬牙坚持高端，确实更容易往低端渗透，反之则非常困难。只是新势力们全在 20 万 -40 万的区间扎堆，如今尚且能靠着燃油车市场往新能源转化支撑。等到这片市场后续变成存量市场厮杀，它们又要靠什么立足呢？
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功夫拍案
新势力们纷纷避开 A 级车，其实是无奈之举。一来这个级别的新老对手们太过强大，它们竞争不过；二来也是价格实在做不下来，A 级车市场对于成本的要求太高了；最后也是处于品牌形象的考虑，如果去卷低端，很可能本就不稳的市场还会波动。
从市场反馈的角度，它们其实做了一个正确的选择。勇猛冲击 A 级车市场的威马，已经凉了。几度试探的小鹏，如今也及时 " 迷途知返 "。不去与比亚迪、埃安们硬碰硬，对于资源并不充裕的新势力们来说，可能是不错的选择。
但也应该看到，海鸥上市后新势力微型小车倒了一大半。如果埃安、银河这些冲高成功，新势力们又将如何自持呢？
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