今天小編分享的汽車經驗：新勢力A級車幾乎全軍覆沒，為何唯有TA 倆挽尊？，歡迎閲讀。
8 月份，新能源汽車的零售滲透率已經達到了 37.3%，創下了 2022 年以來的新高。
短短兩年的時間，新能源汽車的滲透率翻了 7 倍，簡直令人嘆為觀止。現如今從廠家到消費者，已經沒人懷疑電動化時代即将到來。
各大新勢力也是争奇鬥豔，宣揚着自家的突破，俨然它們已經成為新一代的 " 蘋果 "，要把 " 諾基亞 " 們扔進歷史的垃圾堆。
但翻看銷量榜單，功夫汽車發現了一個非常奇怪的現象。新勢力們看似強勢，但在最主流的 A 級車銷量榜單，卻難覓蹤影。
不論是緊湊型轎車還是緊湊型 SUV，新勢力都只有埃安的兩款車型上榜。哪怕将範圍拉大到前 20，也只有銀河 L7 一款 " 新面孔 " 車型上榜。
為何新勢力的 A 級車如此弱勢？讓功夫汽車帶大家一起看一下。
1
敢打 BBA，不敢打比亞迪？
新勢力們倒也不是沒有造過 A 級車，老牌新勢力威馬，推出的第一款車型 EX5 就是緊湊型 SUV。但結果非常慘淡，威馬經過短暫的輝煌後立馬走入沉寂，算是新勢力中最早出局的。而其他大多數的新勢力，則有意避開這一區間。
以理想為例，它推出的第一款車是理想 ONE，定位為 C 級 SUV。随後的幾款車，最小的 L7 也超過 5 米，首款純電車型也是一款大 MPV；另一家頭部新勢力蔚來也是如此，從最早的 ES8、ES6，到後來的 ET7、ET5，蔚來已經出了七八款車，但最小的也是 4 米 8 的 ET5；唯一的例外大概是小鵬，它的 G3 和 P5 都算是 A 級車的範疇，但銷量也是慘淡。
至于其他的新勢力，也很少有主動進軍 A 級車市場的。因此我們經常看到一種魔幻主義現象，幾乎所有的新勢力都在哭着喊着要對标 BBA，甚至是保時捷、法拉利，比如理想就數次稱自己為 500 萬以内最強。但真正下沉到銷量最高的 A 級車區間，這些品牌卻集體噤聲了，連大氣都不敢出。
原因倒也不復雜，那就是盤踞在 A 級車市場的那些 " 釘子户 "，實在是太強勢了。首先是一大批傳統車企，軒逸、朗逸、CR-V 這些車型都是飽經市場考驗，口碑和閱聽人都非常穩定，而且現如今的價格也非常實惠；然後是比亞迪和埃安這兩家，基本是一夫當關萬夫莫開，新勢力們跟它們硬碰硬，大多數也就是送菜的份。
為什麼新勢力們敢 " 碰瓷 "BBA 甚至保時捷？因為這些巨頭本身溢價能力就強，不會為了打它們自降身價。但比亞迪們可不會慣着你，威馬就是最好的例子，EX5 曾經也是輝煌一時，但随着宋 PLUS 新能源和 Aion Y 的出現，迅速就被邊緣化了。同級别同價位，對手有更高的配置和更好的服務，威馬又能拿什麼打。
2
成本裹不住，造不了便宜車？
除了競争激烈之外，新勢力不敢随便碰 A 級車，更多可能還是能力方面的問題。由于新勢力的絕大多數核心零部件都要依賴供應商，這意味着它們并沒有供應鏈的主導權，價格自然也就下不來了。
以理想 L9 為例，它采用的是寧德時代的電池，蜂巢傳動和聯合電子的前後電機，斯科半導體的碳化硅 SIC 芯片，新晨動力的 1.5T 四缸發動機等等。而在智能化領網域，也很明确核心供應商就是高通和英偉達，輔以博世這些老牌零部件供應商。
對于理想 L9 這樣一款 45 萬級别的車型來説，這個成本是可以兜得住的。對于 35 萬級别的理想 L8、30 萬級别的理想 L7 來説，也同樣是如此。但如果把這條線拉到 15 萬級别，那就會非常困難。别説造出有競争力的車型了，大概率成本都會倒挂比亞迪們的售價。
事實上不只是理想，之前比亞迪 DM-i 剛剛出現時，某日系車企就算過秦 PLUS DM-i 的成本價，表示至少要花費 13 萬。而今年上市的秦 PLUS DM-i 冠軍版，已經将入門價格做到了 10 萬元以下。
而唯一上榜的兩家新勢力埃安和銀河，本質上它們與蔚小理們并不一樣。埃安脱胎于廣汽新能源部門，雖然早早實現了品牌獨立，但依然能共享廣汽的技術和供應鏈；銀河雖然也與吉利系車型區分開了，但同樣可以享受母公司的資源，包括先領克一步用上了全新的 e-CMA 架構。
這也是這兩家能夠 " 參團 " 的主因，在 A 級車領網域，看的就是均衡性和性價比。沒有足夠的家底，很難将一款 4 米 7 的新能源 SUV 做到 13.87 萬起。
3
死卷高端，有出路嗎？
當然了，新勢力們可能還有另外一個考量，那就是維護自身的品牌溢價。對于汽車行業來説，品牌由上到下容易，但想要由下到上就難了。因此造低端車不是不行，但也确實會影響高端市場。
最典型的就是特斯拉，率先推出的是 Roadster、Model S、Model X 這樣的高端車型，然後才是 Model 3、Model Y 這樣的走量家用車，因此很多人甚至把特斯拉歸為豪華品牌，盡管它 95% 以上的銷量都是後兩者貢獻的，配置方面也與豪華并不搭邊。
早期特斯拉的科技感也令人印象深刻，畢竟是最早開始做智能座艙、智能駕駛的車企。因此哪怕如今特斯拉的科技早已不再領先，但因為早期的投入，依然有很多人相信它的豪華加科技的定位。
實際上與大多數新勢力一樣，特斯拉也是一家高度依賴供應商的車企，最大的不同就是它的體量更大，溢價能力更強而已。
而造新能源車比特斯拉更久，并且真正掌握了三電核心技術的比亞迪，反而經常被部分消費者認為技術不如特斯拉。比亞迪漢、唐、海豹這些車型賣到了 25 萬，已經算是非常大的勝利。但再往上，比亞迪也要依賴騰勢、方程豹這樣的新品牌，甚至騰勢這個品牌已經運營了不少年，銷量上也沒什麼建樹，依然比母品牌有号召力。
這就是現實情況，咬牙堅持高端，确實更容易往低端滲透，反之則非常困難。只是新勢力們全在 20 萬 -40 萬的區間扎堆，如今尚且能靠着燃油車市場往新能源轉化支撐。等到這片市場後續變成存量市場厮殺，它們又要靠什麼立足呢？
4
功夫拍案
新勢力們紛紛避開 A 級車，其實是無奈之舉。一來這個級别的新老對手們太過強大，它們競争不過；二來也是價格實在做不下來，A 級車市場對于成本的要求太高了；最後也是處于品牌形象的考慮，如果去卷低端，很可能本就不穩的市場還會波動。
從市場反饋的角度，它們其實做了一個正确的選擇。勇猛衝擊 A 級車市場的威馬，已經涼了。幾度試探的小鵬，如今也及時 " 迷途知返 "。不去與比亞迪、埃安們硬碰硬，對于資源并不充裕的新勢力們來説，可能是不錯的選擇。
但也應該看到，海鷗上市後新勢力微型小車倒了一大半。如果埃安、銀河這些衝高成功，新勢力們又将如何自持呢？
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