今天小编分享的财经经验：赛力斯急刹车：褪去华为光环后的焦虑，欢迎阅读。
失去独宠也是新契机。
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3 月 13 日，赛力斯集团发布一份姗姗来迟 2 月产销快报，数据有些令人咋舌：当月汽车总销量 21,329 辆，同比暴跌 39.43%；核心品牌赛力斯汽车（问界系列）销量 15,007 辆，同比下降 46.52%，近乎腰斩。
这家因为华为加持光环而股价暴涨超 10 倍、2024 年净利润首破 55 亿元的新势力标杆，似乎正从 " 华为奇迹 " 的神坛跌落。
从问界 M5 横空出世，到 2024 年问界 M9 登顶 50 万元豪华车销冠，赛力斯一度被视为传统车企转型智能化的典范。
然而，当华为鸿蒙智行生态从 " 独子 " 问界扩展至 " 四界 "（智界、享界、尊界），当市场从技术狂热转向成本厮杀，赛力斯的护城河正遭遇前所未有的冲击。
进入 2025 年，赛力斯在销量上的急刹车，究竟是华为光环消退的必然代价，还是中国智能电动车产业格局重构的缩影？
01
失速
早在 2023 年初，业内就有消息称，快手正着手正式入局信贷领網域，到了 2023 年末，快手进一步落实金融野心，陆续招兵买马，其中涉及风控合规、供应链金融等方向的岗位。
3 月 13 日，赛力斯发布的 2 月产销数据如同一颗惊雷，打破了资本市场对其 " 华为概念股 " 的乐观预期。
数据显示，赛力斯新能源汽车销量同比暴跌 41.04% 至 1.78 万辆，赛力斯品牌汽车销量更同比下滑 46.52% 至 1.5 万辆，唯一的亮点是问界 M9 仍然保持 243.89% 的同比增速。
更为严峻的是，今年 1-2 月累计销量同比降幅扩大至 42.88%，与乘联会公布的 2 月新能源市场 79.7% 的行业增速形成冰火两重天。
1 月 21 日，赛力斯发布业绩预告称，预计 2024 年实现归属于上市公司股东的净利润为 55 亿～60 亿元，与上年同期相比，将实现扭亏为盈，这也是赛力斯牵手华为后的首次盈利。双方合作的问界新 M7 在 2024 年累计交付新车 19.7 万辆，成为 2024 年新势力车型年度销冠。
这一强烈反差，将赛力斯推向了风口浪尖：曾经凭借华为光环一路逆袭的 " 明星车企 "，是否正从云端跌落？
回顾赛力斯的成长史，华为的赋能无疑是其崛起的核心密码。
2021 年，当时还叫小康汽车的赛力斯集团做了一件非常有战略眼光的事，与当时手机被卡脖子，准备开拓电车市场的华为 " 牵手 "，在很长一段时间，赛力斯都是华为的 " 独宠 "。
2024 年 8 月，赛力斯斥资 115 亿元入股华为引望智能，成为其首批战略合作伙伴，双方合作从技术授权更新为 " 业务 + 股权 " 的深度绑定。伴随着双方合作的不断深入，赛力斯股价也是一路飙升，市值一度突破 2000 亿元，成为资本市场炙手可热的 " 华为系 " 车企。
2025 年 6 月，赛力斯单月销量突破 4.4 万辆，同比增长 372%，其中问界 M9 单月销量达 4.28 万辆，创下历史新高。
进入 2025 年，在大盘继续高速增长时，赛力斯销量失速，华为光环不灵了？
02
近忧
赛力斯的降速，与其说是偶然，不如说是多重因素集中爆发的必然。
面对开年成绩，海赛力斯集团董事长张兴海的反应还是比较淡定，他在接受《中国企业家》采访时表示：" 这是很正常的现象，节奏性的上下波动都是在受控范围之内，好比太阳要出来，也要落下去。"
如果从赛力斯的产品上市节奏来看，这个说法确实也有支撑。
从 3 月下旬开始，赛力斯的问界 M9 2025 款、问界新 M5 Ultra、问界 M8 将相继亮相。消费者对即将上市的新品持观望态度，必然导致现有车型需求被分流。
例如，问界 M8 开启预售后一周订单突破 5.8 万台，M9 2025 款订单超 3 万台，但预售阶段也抑制了在售车型的销量。此外，生产线资源向新车型倾斜（如 M9 2025 款量产筹备），导致在售车型产能受限，加剧供需矛盾。
另外，赛力斯面临着结构性挑战，高端市场亮眼但占比失衡。问界 M9 在 50 万元以上豪华车市场大杀四方，但其销量占比较低，而低端市场变化迅速，特斯拉 Model Y 等车型的降价，以及蔚来等品牌调整全系权益等市场变化，这也间接导致了问界 M5 和 M7 销量低迷。
尤其是 M7 下降幅度巨大，问界 M7 在 2025 年 1 月的销量为 5558 台，同比下降 81.47%；2 月销量为 5204 台，同比下降 75.32%。
张兴海在面对媒体时，反复提及 " 跨界合作要坚定走下去 "。
对于赛力斯来说，华为鸿蒙智能就是 " 唯一 "，但对华为来说，鸿蒙智行生态加速扩张，问界从 " 独子 " 变为 " 四子之一 "，未来可能是 "N 子之一 "。
短期的市场波动或许不足为惧，长期来看，赛力斯最大隐患是华为合作红利稀释后所带来的挑战。
03
远虑
自 2021 年与华为合作推出问界品牌以来，赛力斯凭借 " 华为技术 + 渠道 " 的独家红利，从一家苦苦挣扎的边缘车企一跃成为新势力销冠。
然而，随着华为鸿蒙智行生态的扩张，赛力斯的 " 专宠 " 优势迅速瓦解。
华为先后与奇瑞、北汽、江淮等车企合作，推出智界、享界、尊界等品牌，形成 " 四界 " 格局。问界从华为 " 独子 " 沦为 " 四子之一 "，技术首发权、营销资源和线下渠道的优先级均被稀释。
例如，华为鸿蒙座舱 4.0 的首发权被阿维塔获得，余承东的春节营销重心转向享界 S9 和智界 R7，甚至公开驾驶享界车型直播，这些动作传递出清晰的信号：华为的流量正加速分流。此外，智界 R7 与问界 M7 定位重合度非常高，价格带重叠近 80%，直接引发 " 华为系 " 的内部竞争。
华为生态的开放本是其 " 帮车企造好车 " 战略的必然选择，但对赛力斯而言，这意味着赖以生存的三大护城河——技术独占性、品牌溢价和渠道优势——已濒临干涸。
依靠与华为深度绑定的合作模式，让赛力斯迅速崛起，却也埋下了结构性隐患。技术层面，赛力斯的核心三电系统、智能驾驶方案高度依赖华为，自主研发能力薄弱。问界 M5 自 2022 年上市后仅有一次小改款，而竞品小鹏 G6 同期已迭代三次，产品更新节奏滞后，这也是为什么 M5 销量低迷的原因之一。
品牌层面，消费者认知仍停留在 " 华为代工厂 "，用户黏性与独立品牌价值缺失。问界 M9 车主调研显示，购车决策中 " 华为合作 " 占比超 70%，而赛力斯自身品牌影响力几乎可忽略不计。
这种依赖性在销量结构上体现得尤为明显：问界 M9 以 50 万元以上的高端定位支撑了品牌声量，但 1-2 月销量占比仅 41%，而大众市场车型 M5、M7 销量持续低迷，导致整体增长失速。赛力斯试图通过蓝电品牌开拓中低端市场，但该品牌月销仅数千辆，且核心技术仍依赖比亚迪和华为，未能形成差异化竞争力。
面对这样的 " 远虑 "，赛力斯已启动自主化战略，但能否成功仍存疑。
短期策略上，赛力斯押注问界 M8 填补 30 万 -45 万元市场空白，预计年销 18 万辆，但该价格带竞争激烈，理想 L9、极氪 001 等车型虎视眈眈，M8 需在智能驾驶（华为 ADS 3.0）和性价比上建立绝对优势。中长期布局则聚焦技术自主化：计划投入 50 亿元研发 800V 高压平台和固态电池，目标三年内核心技术自主率从 30% 提升至 70%。
然而，技术突破需要时间，而市场留给赛力斯的視窗期正在收窄。其港股二次上市计划虽可缓解资金压力（目标募资逾 10 亿美元），但若无法扭转 " 华为依赖症 "，资本市场的耐心恐难持久。更深层的挑战在于品牌重塑：如何通过用户社区运营、售后服务创新（如积分体系、线下活动）提升独立认知，将决定其能否摆脱 " 代工厂 " 标签 7。
赛力斯的困境折射出新能源汽车行业从 " 借势狂奔 " 向 " 硬核厮杀 " 的转型。华为生态的开放性虽为车企提供了技术跳板，但过度依赖合作方可能导致自主能力萎缩。当技术红利消退，唯有掌握核心研发、建立品牌护城河的企业才能存活。
对赛力斯而言，失去 " 独宠 " 或许是涅槃重生的契机。若能在 M8 交付、技术自研和品牌运营上取得突破，或可走出华为阴影；若继续困于 " 寄生 " 模式，则可能沦为华为生态扩张中的一颗弃子。新能源汽车决赛圈中，没有永远的 " 宠儿 "，只有永恒的竞争力。（完）
