今天小編分享的财經經驗：賽力斯急刹車：褪去華為光環後的焦慮，歡迎閲讀。
失去獨寵也是新契機。
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3 月 13 日，賽力斯集團發布一份姗姗來遲 2 月產銷快報，數據有些令人咋舌：當月汽車總銷量 21,329 輛，同比暴跌 39.43%；核心品牌賽力斯汽車（問界系列）銷量 15,007 輛，同比下降 46.52%，近乎腰斬。
這家因為華為加持光環而股價暴漲超 10 倍、2024 年淨利潤首破 55 億元的新勢力标杆，似乎正從 " 華為奇迹 " 的神壇跌落。
從問界 M5 橫空出世，到 2024 年問界 M9 登頂 50 萬元豪華車銷冠，賽力斯一度被視為傳統車企轉型智能化的典範。
然而，當華為鴻蒙智行生态從 " 獨子 " 問界擴展至 " 四界 "（智界、享界、尊界），當市場從技術狂熱轉向成本厮殺，賽力斯的護城河正遭遇前所未有的衝擊。
進入 2025 年，賽力斯在銷量上的急刹車，究竟是華為光環消退的必然代價，還是中國智能電動車產業格局重構的縮影？
01
失速
早在 2023 年初，業内就有消息稱，快手正着手正式入局信貸領網域，到了 2023 年末，快手進一步落實金融野心，陸續招兵買馬，其中涉及風控合規、供應鏈金融等方向的崗位。
3 月 13 日，賽力斯發布的 2 月產銷數據如同一顆驚雷，打破了資本市場對其 " 華為概念股 " 的樂觀預期。
數據顯示，賽力斯新能源汽車銷量同比暴跌 41.04% 至 1.78 萬輛，賽力斯品牌汽車銷量更同比下滑 46.52% 至 1.5 萬輛，唯一的亮點是問界 M9 仍然保持 243.89% 的同比增速。
更為嚴峻的是，今年 1-2 月累計銷量同比降幅擴大至 42.88%，與乘聯會公布的 2 月新能源市場 79.7% 的行業增速形成冰火兩重天。
1 月 21 日，賽力斯發布業績預告稱，預計 2024 年實現歸屬于上市公司股東的淨利潤為 55 億～60 億元，與上年同期相比，将實現扭虧為盈，這也是賽力斯牽手華為後的首次盈利。雙方合作的問界新 M7 在 2024 年累計交付新車 19.7 萬輛，成為 2024 年新勢力車型年度銷冠。
這一強烈反差，将賽力斯推向了風口浪尖：曾經憑借華為光環一路逆襲的 " 明星車企 "，是否正從雲端跌落？
回顧賽力斯的成長史，華為的賦能無疑是其崛起的核心密碼。
2021 年，當時還叫小康汽車的賽力斯集團做了一件非常有戰略眼光的事，與當時手機被卡脖子，準備開拓電車市場的華為 " 牽手 "，在很長一段時間，賽力斯都是華為的 " 獨寵 "。
2024 年 8 月，賽力斯斥資 115 億元入股華為引望智能，成為其首批戰略合作夥伴，雙方合作從技術授權更新為 " 業務 + 股權 " 的深度綁定。伴随着雙方合作的不斷深入，賽力斯股價也是一路飙升，市值一度突破 2000 億元，成為資本市場炙手可熱的 " 華為系 " 車企。
2025 年 6 月，賽力斯單月銷量突破 4.4 萬輛，同比增長 372%，其中問界 M9 單月銷量達 4.28 萬輛，創下歷史新高。
進入 2025 年，在大盤繼續高速增長時，賽力斯銷量失速，華為光環不靈了？
02
近憂
賽力斯的降速，與其説是偶然，不如説是多重因素集中爆發的必然。
面對開年成績，海賽力斯集團董事長張興海的反應還是比較淡定，他在接受《中國企業家》采訪時表示：" 這是很正常的現象，節奏性的上下波動都是在受控範圍之内，好比太陽要出來，也要落下去。"
如果從賽力斯的產品上市節奏來看，這個説法确實也有支撐。
從 3 月下旬開始，賽力斯的問界 M9 2025 款、問界新 M5 Ultra、問界 M8 将相繼亮相。消費者對即将上市的新品持觀望态度，必然導致現有車型需求被分流。
例如，問界 M8 開啓預售後一周訂單突破 5.8 萬台，M9 2025 款訂單超 3 萬台，但預售階段也抑制了在售車型的銷量。此外，生產線資源向新車型傾斜（如 M9 2025 款量產籌備），導致在售車型產能受限，加劇供需矛盾。
另外，賽力斯面臨着結構性挑戰，高端市場亮眼但占比失衡。問界 M9 在 50 萬元以上豪華車市場大殺四方，但其銷量占比較低，而低端市場變化迅速，特斯拉 Model Y 等車型的降價，以及蔚來等品牌調整全系權益等市場變化，這也間接導致了問界 M5 和 M7 銷量低迷。
尤其是 M7 下降幅度巨大，問界 M7 在 2025 年 1 月的銷量為 5558 台，同比下降 81.47%；2 月銷量為 5204 台，同比下降 75.32%。
張興海在面對媒體時，反復提及 " 跨界合作要堅定走下去 "。
對于賽力斯來説，華為鴻蒙智能就是 " 唯一 "，但對華為來説，鴻蒙智行生态加速擴張，問界從 " 獨子 " 變為 " 四子之一 "，未來可能是 "N 子之一 "。
短期的市場波動或許不足為懼，長期來看，賽力斯最大隐患是華為合作紅利稀釋後所帶來的挑戰。
03
遠慮
自 2021 年與華為合作推出問界品牌以來，賽力斯憑借 " 華為技術 + 渠道 " 的獨家紅利，從一家苦苦掙扎的邊緣車企一躍成為新勢力銷冠。
然而，随着華為鴻蒙智行生态的擴張，賽力斯的 " 專寵 " 優勢迅速瓦解。
華為先後與奇瑞、北汽、江淮等車企合作，推出智界、享界、尊界等品牌，形成 " 四界 " 格局。問界從華為 " 獨子 " 淪為 " 四子之一 "，技術首發權、營銷資源和線下渠道的優先級均被稀釋。
例如，華為鴻蒙座艙 4.0 的首發權被阿維塔獲得，餘承東的春節營銷重心轉向享界 S9 和智界 R7，甚至公開駕駛享界車型直播，這些動作傳遞出清晰的信号：華為的流量正加速分流。此外，智界 R7 與問界 M7 定位重合度非常高，價格帶重疊近 80%，直接引發 " 華為系 " 的内部競争。
華為生态的開放本是其 " 幫車企造好車 " 戰略的必然選擇，但對賽力斯而言，這意味着賴以生存的三大護城河——技術獨占性、品牌溢價和渠道優勢——已瀕臨幹涸。
依靠與華為深度綁定的合作模式，讓賽力斯迅速崛起，卻也埋下了結構性隐患。技術層面，賽力斯的核心三電系統、智能駕駛方案高度依賴華為，自主研發能力薄弱。問界 M5 自 2022 年上市後僅有一次小改款，而競品小鵬 G6 同期已迭代三次，產品更新節奏滞後，這也是為什麼 M5 銷量低迷的原因之一。
品牌層面，消費者認知仍停留在 " 華為代工廠 "，用户黏性與獨立品牌價值缺失。問界 M9 車主調研顯示，購車決策中 " 華為合作 " 占比超 70%，而賽力斯自身品牌影響力幾乎可忽略不計。
這種依賴性在銷量結構上體現得尤為明顯：問界 M9 以 50 萬元以上的高端定位支撐了品牌聲量，但 1-2 月銷量占比僅 41%，而大眾市場車型 M5、M7 銷量持續低迷，導致整體增長失速。賽力斯試圖通過藍電品牌開拓中低端市場，但該品牌月銷僅數千輛，且核心技術仍依賴比亞迪和華為，未能形成差異化競争力。
面對這樣的 " 遠慮 "，賽力斯已啓動自主化戰略，但能否成功仍存疑。
短期策略上，賽力斯押注問界 M8 填補 30 萬 -45 萬元市場空白，預計年銷 18 萬輛，但該價格帶競争激烈，理想 L9、極氪 001 等車型虎視眈眈，M8 需在智能駕駛（華為 ADS 3.0）和性價比上建立絕對優勢。中長期布局則聚焦技術自主化：計劃投入 50 億元研發 800V 高壓平台和固态電池，目标三年内核心技術自主率從 30% 提升至 70%。
然而，技術突破需要時間，而市場留給賽力斯的視窗期正在收窄。其港股二次上市計劃雖可緩解資金壓力（目标募資逾 10 億美元），但若無法扭轉 " 華為依賴症 "，資本市場的耐心恐難持久。更深層的挑戰在于品牌重塑：如何通過用户社區運營、售後服務創新（如積分體系、線下活動）提升獨立認知，将決定其能否擺脱 " 代工廠 " 标籤 7。
賽力斯的困境折射出新能源汽車行業從 " 借勢狂奔 " 向 " 硬核厮殺 " 的轉型。華為生态的開放性雖為車企提供了技術跳板，但過度依賴合作方可能導致自主能力萎縮。當技術紅利消退，唯有掌握核心研發、建立品牌護城河的企業才能存活。
對賽力斯而言，失去 " 獨寵 " 或許是涅槃重生的契機。若能在 M8 交付、技術自研和品牌運營上取得突破，或可走出華為陰影；若繼續困于 " 寄生 " 模式，則可能淪為華為生态擴張中的一顆棄子。新能源汽車決賽圈中，沒有永遠的 " 寵兒 "，只有永恒的競争力。（完）
