大眾“走豐田的路”，加碼混動車

今天小編分享的汽車經驗：大眾“走豐田的路”，加碼混動車，歡迎閲讀。

導語

Introduction

" 豐田化 " 的本質，是大眾提速 " 中國化 "，以市場需求為核心。

作者丨石劼

責編丨崔力文

編輯丨何增榮

從昔日 " 神車品牌 "，到如今真正将中國市場需求放到核心地位，大眾汽車乘用車品牌正在推進 " 蜕變 "。

于是在 2024 年北京車展期間，大眾汽車乘用車品牌 CEO 施文韬（Thomas Sch ä fer），與大眾汽車乘用車品牌中國 CEO 孟俠（Stefan Mecha），一起對着媒體敞開話匣子，不但爆料了 " 大眾将推插混和普混 "，同時也解釋了 " 與小鵬合作為何沒采用最新平台 " 等敏感話題。

如果仔細比較大眾和豐田的廣義電動化路徑，不難發現相同點都是 " 多樣化選擇 "，從油電混動 / 普混 HEV、插電式混動 PHEV 到純電動 BEV 齊頭并進，而差異在于大眾仍然将純電動放在電動化最核心和首要的位置，而豐田則隐去了 " 哪條路線更重要 " 的表達，只表示 " 提供用户需要的電動化技術 "。

實際上無論是大眾重新走混動路線，甚至插混和普混并舉，還是大眾與小鵬合作、推動 ID. UX 金标與眾系列，" 豐田化 "、" 混動化 " 的本質，是大眾提速 " 中國化 "，重新審視中國市場需求。

而供求雙方關系的復盤，才是如今汽車產業從供給側維度提升效率的真正出路。

大眾重走混動路

倘若回顧大眾汽車集團和大眾汽車品牌的電動化之路，大體上可以按照全球掌門人的策略劃分階段。

2015 年馬丁 · 文德恩擔任大眾集團 CEO 時，大眾還在推進漸進式電動化路線，将插混作為重點，後來國内看到偏老舊的 GTE 插混，也是當時留下來的產物，而那時德國亞琛年會讨論的議題多半也是插混相關。

2015 年 " 排放門 " 之後，馬提亞斯 · 穆倫出任 CEO，确定了 ALL-IN 純電動的方向，并且被赫伯特 · 迪斯延續下來（迪斯在整體技術路線路增加了智能化）。

在現任大眾集團 CEO 奧博穆、大眾汽車乘用車品牌 CEO 施文韬、大眾汽車乘用車品牌中國 CEO 孟俠等人的規劃裏，純電動車 BEV 仍然是廣義電動化戰略中的首要組成部分，更符合長期發展策略，但插電式混動 PHEV 和油電混動 HEV 又被重新提上了日程。

" 去年上海車展期間，全球普遍觀點認為，插混技術并非未來主流。" 施文韬解釋為何大眾的方向會變，根本原因在于市場變化，當時中國和歐美補貼都在減少，車牌政策等也對插混不利，然而 2023 年下半年到現在，大眾所獲得的信息又發生了轉變。

對于《汽車公社》提問 " 大眾對插混視為短期過渡，還是與純電長期共存 "，施文韬第一段回答并未給出直接答案，而是描述市場的復雜性：" 在中國，本地生态持續演進，用户特别關注混動的續航和購車成本。因此，大眾汽車（中國）科技有限公司（VCTC）與合資企業正致力于本地化調整，以适應市場需求。"

不過，随後他提到了 " 過渡性策略 "，但未指出是長期還是臨時。

" 中國用户對于插混技術有很大需求，而且也受相關激勵政策的影響。因此，混動版車型仍是我們產品陣容的重要一環。" 孟俠在強調插混方向的同時，也重申了純電動的地位，" 從全球技術發展趨勢看，純電仍是未來的核心，我們必須繼續投入，保持聚焦，堅定目标。"

關于非插電式混動 HEV，孟俠回答稱，将由合資公司牽頭開發，以适應中國市場的需求，不過在地位上更為補充性（more complementary）。

我們都知道，油電混動按技術架構路線，大體上可以分為豐田 THS 的 PS 功率分流、本田鋭混動的 P1+P3 雙電機串并聯和通用的雙行星齒輪組。大眾目前并未透露非插電混動到底選擇了哪種路線，不過考慮到由一汽 - 大眾、上汽大眾合資公司開發，并且是補充性地位，應該不會在大眾整個電動化體系裏占據太大份額。

" 電動轉型至關重要。每個國家的市場接受速度不同，中國市場已廣泛接受這一轉型。這不僅涉及成本平衡，也需要在純電車型上加大投入。燃油車是我們的傳統優勢。" 施文韬回答 " 油電并進和成本利潤平衡 " 時這樣解釋，未來大眾集團内部不同品牌将挖掘協同潛力，既要降本增效，同時又要投入在刀刃上，确保未來車型和技術順應市場需求。

電動化決心依然堅定

大眾的最新電動化戰略，可以分為兩個維度去觀察：一是整體電動化提供多元化方案，HEV、PHEV 和 BEV 并舉；二是純電動仍然居于最重要地位。

在今年北京車展前夕，大眾安徽發布了金标 " 與眾 "ID. UX 系列，首款為 ID. Unyx。作為 " 大眾親兒子 " 的大眾安徽，被大眾寄以厚望。目前無論是首批車型的藍本 MEB 平台，還是面向中國市場和入門化的 CMP 平台，都屬于純電專用平台。因此，大眾對純電動的重視仍然不因為重走插混和普混路線而明顯削弱。

那麼，大眾安徽的 ID. UX 系列，如何與一汽 - 大眾、上汽大眾的 ID 系列純電動車實現區隔？

"ID. UNYX 與眾作為這個品類的首款車型，設計前衞、風格新穎。ID. UX 的設計主打生活方式，" 孟俠解釋稱，" 我們希望通過這個品類展現大眾汽車在 ID. 家族中更多元化、更年輕、更具設計感的一面。展望未來，ID. UX 品類還将推出其它更多車型，ID. UNYX 與眾僅是開始，它與我們一汽 - 大眾和上汽大眾的車型有着顯著的區别。"

按照孟俠介紹，大眾安徽到 2027 年推出 5 款 ID. UX 車型，與小鵬合作的兩款 B 級車型也會納入 ID. UX，同樣将在大眾安徽生產；到 2030 年在中國的 ID. 數量達到 16 款，涵蓋 ID. UX、CMP 平台車型等。

設計年輕化、定位側重生活方式、功能強化智能化，大體上是 ID.UX 與南北大眾 ID 的差異所在。

" 首先，我們将推出 ID. UNYX 與眾，它基于 MEB 平台，配備最新軟體，将帶來眾多獨特的功能和特色。這款車型不僅設計前衞，" 孟俠按照三個維度解釋 ID.UX 與南北大眾 ID 的區隔，" 代表着現代生活方式，還融合了如人機互動、AI 智能助理和智能變道功能等先進科技。我們希望通過這些創新使品牌更加前衞，從而觸達嶄新的用户群體。"

不過與捷達獨立成為新品牌有所不同，ID. UX 屬于序列或者 " 新品類 "，作為 ID. 家族的延伸。但大眾高管并未直接回答将來 ID. UX 是否會從中國推向全球。

其實，甚至連南北大眾的 ID. 系列，大眾高層也在設法尋找區隔。" 合資企業定位不同，各有獨特策略與焦點。" 被問及上汽大眾電動化更激進時，孟俠如是表示，"ID.3 市場表現優異，已穩居市場前列。盡管競争激烈，我們仍致力于降低成本，但提供滿足需求的配置，從而提升價值。ID.4 同樣成功，2023 年在其品類中位于銷量前列。ID.7 銷量正穩健上升，我們對此有信心。的來説，我們的聚焦點始終清晰明确。"

電動化 2.0 是智能化，中國今年城市 NOA 已經下探到了 10-15 萬級别的細分市場，為此，大眾也在智能化角度奮起直追。

" 在開發時，尤其是在中國的生态圈，确保車輛功能豐富的同時控制成本至關重要。" 孟俠承認中國汽車生态的先進性，于是邁騰、途觀 L Pro 等燃油車型正變得更加互聯化、智能化，搭載了一系列高級智能駕駛系統。

在底層技術層面，大眾正在推進 CMP 平台和全新電子電氣架構 CEA 的研發和應用，并在其間注重成本控制；加上與小鵬的合作，大眾的目标是，期望将新技術應用于不同價位的車型中。

" 中國化 " 提速

從 " 在中國穩居第一 "，到如今電動化時代不提 " 領先 "，只説追趕，大眾的 " 虛心 " 過程，既是中外汽車產業天平變化的過程，也是大眾在最大單一市場轉變思路的過程。

大眾汽車品牌在新能源汽車市場的激烈競争中，能保持什麼樣的地位？

這個敏感問題，孟俠沒有回避，先是強調了大眾的積澱，" 首先，大眾汽車在華已經深耕 40 年了，見證了中國汽車市場不同階段的發展，始終致力于自我革新。"

接下來，孟俠坦誠地承認了 " 中國速度 "，指出 " 當前市場競争愈發激烈、很多新技術、新功能需求層出不窮。這代表着我們需要加快自我革新，并快速适應中國及全球市場的變化。"

故而大眾的新能源車、燃油車、混動版新車型已經是 " 蓄勢待發 "。為此，大眾除了強化在華自行研發，也在加強與本土夥伴的合作，加快科技創新。大眾汽車合肥智能網聯電動汽車中心正積極擴充人才隊伍，預計年末将匯聚 3000 名專家，以期更好地滿足中國消費者的需求。

與小鵬汽車的合作，硬體藍本基于小鵬 G9 的 Edward 平台，并不是最新的扶搖平台，對此兩位大眾高管解釋稱 " 整體技術仍然是最新 "。

" 對于平台的選擇我們關注前沿技術的兼容性，比如最新的高級智能駕駛系統和 L2 級以上的自動駕駛技術，以及最新的電子電氣架構。我們的合作不僅僅是使用一個底盤，更重要的是在此基礎上應用最先進的技術和設計，使得最終的產品在市場上具有獨特性。" 施文韬表示，在其看來，車身和底盤硬體是一方面，而電子電氣架構更能代表新功能。

而孟俠則強調了這已經是目前适合 B 級車尺寸的最新平台，并在此基礎上進行進一步開發，尤其是電池技術方面的優化和成本控制。