大众“走丰田的路”，加码混动车

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导语

Introduction

" 丰田化 " 的本质，是大众提速 " 中国化 "，以市场需求为核心。

作者丨石劼

责编丨崔力文

编辑丨何增荣

从昔日 " 神车品牌 "，到如今真正将中国市场需求放到核心地位，大众汽车乘用车品牌正在推进 " 蜕变 "。

于是在 2024 年北京车展期间，大众汽车乘用车品牌 CEO 施文韬（Thomas Sch ä fer），与大众汽车乘用车品牌中国 CEO 孟侠（Stefan Mecha），一起对着媒体敞开话匣子，不但爆料了 " 大众将推插混和普混 "，同时也解释了 " 与小鹏合作为何没采用最新平台 " 等敏感话题。

如果仔细比较大众和丰田的广义电动化路径，不难发现相同点都是 " 多样化选择 "，从油电混动 / 普混 HEV、插电式混动 PHEV 到纯电动 BEV 齐头并进，而差异在于大众仍然将纯电动放在电动化最核心和首要的位置，而丰田则隐去了 " 哪条路线更重要 " 的表达，只表示 " 提供用户需要的电动化技术 "。

实际上无论是大众重新走混动路线，甚至插混和普混并举，还是大众与小鹏合作、推动 ID. UX 金标与众系列，" 丰田化 "、" 混动化 " 的本质，是大众提速 " 中国化 "，重新审视中国市场需求。

而供求双方关系的复盘，才是如今汽车产业从供给侧维度提升效率的真正出路。

大众重走混动路

倘若回顾大众汽车集团和大众汽车品牌的电动化之路，大体上可以按照全球掌门人的策略划分阶段。

2015 年马丁 · 文德恩担任大众集团 CEO 时，大众还在推进渐进式电动化路线，将插混作为重点，后来国内看到偏老旧的 GTE 插混，也是当时留下来的产物，而那时德国亚琛年会讨论的议题多半也是插混相关。

2015 年 " 排放门 " 之后，马提亚斯 · 穆伦出任 CEO，确定了 ALL-IN 纯电动的方向，并且被赫伯特 · 迪斯延续下来（迪斯在整体技术路线路增加了智能化）。

在现任大众集团 CEO 奥博穆、大众汽车乘用车品牌 CEO 施文韬、大众汽车乘用车品牌中国 CEO 孟侠等人的规划里，纯电动车 BEV 仍然是广义电动化战略中的首要组成部分，更符合长期发展策略，但插电式混动 PHEV 和油电混动 HEV 又被重新提上了日程。

" 去年上海车展期间，全球普遍观点认为，插混技术并非未来主流。" 施文韬解释为何大众的方向会变，根本原因在于市场变化，当时中国和欧美补贴都在减少，车牌政策等也对插混不利，然而 2023 年下半年到现在，大众所获得的信息又发生了转变。

对于《汽车公社》提问 " 大众对插混视为短期过渡，还是与纯电长期共存 "，施文韬第一段回答并未给出直接答案，而是描述市场的复杂性：" 在中国，本地生态持续演进，用户特别关注混动的续航和购车成本。因此，大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）与合资企业正致力于本地化调整，以适应市场需求。"

不过，随后他提到了 " 过渡性策略 "，但未指出是长期还是临时。

" 中国用户对于插混技术有很大需求，而且也受相关激励政策的影响。因此，混动版车型仍是我们产品阵容的重要一环。" 孟侠在强调插混方向的同时，也重申了纯电动的地位，" 从全球技术发展趋势看，纯电仍是未来的核心，我们必须继续投入，保持聚焦，坚定目标。"

关于非插电式混动 HEV，孟侠回答称，将由合资公司牵头开发，以适应中国市场的需求，不过在地位上更为补充性（more complementary）。

我们都知道，油电混动按技术架构路线，大体上可以分为丰田 THS 的 PS 功率分流、本田锐混动的 P1+P3 双电机串并联和通用的双行星齿轮组。大众目前并未透露非插电混动到底选择了哪种路线，不过考虑到由一汽 - 大众、上汽大众合资公司开发，并且是补充性地位，应该不会在大众整个电动化体系里占据太大份额。

" 电动转型至关重要。每个国家的市场接受速度不同，中国市场已广泛接受这一转型。这不仅涉及成本平衡，也需要在纯电车型上加大投入。燃油车是我们的传统优势。" 施文韬回答 " 油电并进和成本利润平衡 " 时这样解释，未来大众集团内部不同品牌将挖掘协同潜力，既要降本增效，同时又要投入在刀刃上，确保未来车型和技术顺应市场需求。

电动化决心依然坚定

大众的最新电动化战略，可以分为两个维度去观察：一是整体电动化提供多元化方案，HEV、PHEV 和 BEV 并举；二是纯电动仍然居于最重要地位。

在今年北京车展前夕，大众安徽发布了金标 " 与众 "ID. UX 系列，首款为 ID. Unyx。作为 " 大众亲儿子 " 的大众安徽，被大众寄以厚望。目前无论是首批车型的蓝本 MEB 平台，还是面向中国市场和入门化的 CMP 平台，都属于纯电专用平台。因此，大众对纯电动的重视仍然不因为重走插混和普混路线而明显削弱。

那么，大众安徽的 ID. UX 系列，如何与一汽 - 大众、上汽大众的 ID 系列纯电动车实现区隔？

"ID. UNYX 与众作为这个品类的首款车型，设计前卫、风格新颖。ID. UX 的设计主打生活方式，" 孟侠解释称，" 我们希望通过这个品类展现大众汽车在 ID. 家族中更多元化、更年轻、更具设计感的一面。展望未来，ID. UX 品类还将推出其它更多车型，ID. UNYX 与众仅是开始，它与我们一汽 - 大众和上汽大众的车型有着显著的区别。"

按照孟侠介绍，大众安徽到 2027 年推出 5 款 ID. UX 车型，与小鹏合作的两款 B 级车型也会纳入 ID. UX，同样将在大众安徽生产；到 2030 年在中国的 ID. 数量达到 16 款，涵盖 ID. UX、CMP 平台车型等。

设计年轻化、定位侧重生活方式、功能强化智能化，大体上是 ID.UX 与南北大众 ID 的差异所在。

" 首先，我们将推出 ID. UNYX 与众，它基于 MEB 平台，配备最新軟體，将带来众多独特的功能和特色。这款车型不仅设计前卫，" 孟侠按照三个维度解释 ID.UX 与南北大众 ID 的区隔，" 代表着现代生活方式，还融合了如人机互動、AI 智能助理和智能变道功能等先进科技。我们希望通过这些创新使品牌更加前卫，从而触达崭新的用户群体。"

不过与捷达独立成为新品牌有所不同，ID. UX 属于序列或者 " 新品类 "，作为 ID. 家族的延伸。但大众高管并未直接回答将来 ID. UX 是否会从中国推向全球。

其实，甚至连南北大众的 ID. 系列，大众高层也在设法寻找区隔。" 合资企业定位不同，各有独特策略与焦点。" 被问及上汽大众电动化更激进时，孟侠如是表示，"ID.3 市场表现优异，已稳居市场前列。尽管竞争激烈，我们仍致力于降低成本，但提供满足需求的配置，从而提升价值。ID.4 同样成功，2023 年在其品类中位于销量前列。ID.7 销量正稳健上升，我们对此有信心。的来说，我们的聚焦点始终清晰明确。"

电动化 2.0 是智能化，中国今年城市 NOA 已经下探到了 10-15 万级别的细分市场，为此，大众也在智能化角度奋起直追。

" 在开发时，尤其是在中国的生态圈，确保车辆功能丰富的同时控制成本至关重要。" 孟侠承认中国汽车生态的先进性，于是迈腾、途观 L Pro 等燃油车型正变得更加互联化、智能化，搭载了一系列高级智能驾驶系统。

在底层技术层面，大众正在推进 CMP 平台和全新电子电气架构 CEA 的研发和应用，并在其间注重成本控制；加上与小鹏的合作，大众的目标是，期望将新技术应用于不同价位的车型中。

" 中国化 " 提速

从 " 在中国稳居第一 "，到如今电动化时代不提 " 领先 "，只说追赶，大众的 " 虚心 " 过程，既是中外汽车产业天平变化的过程，也是大众在最大单一市场转变思路的过程。

大众汽车品牌在新能源汽车市场的激烈竞争中，能保持什么样的地位？

这个敏感问题，孟侠没有回避，先是强调了大众的积淀，" 首先，大众汽车在华已经深耕 40 年了，见证了中国汽车市场不同阶段的发展，始终致力于自我革新。"

接下来，孟侠坦诚地承认了 " 中国速度 "，指出 " 当前市场竞争愈发激烈、很多新技术、新功能需求层出不穷。这代表着我们需要加快自我革新，并快速适应中国及全球市场的变化。"

故而大众的新能源车、燃油车、混动版新车型已经是 " 蓄势待发 "。为此，大众除了强化在华自行研发，也在加强与本土伙伴的合作，加快科技创新。大众汽车合肥智能网联电动汽车中心正积极扩充人才队伍，预计年末将汇聚 3000 名专家，以期更好地满足中国消费者的需求。

与小鹏汽车的合作，硬體蓝本基于小鹏 G9 的 Edward 平台，并不是最新的扶摇平台，对此两位大众高管解释称 " 整体技术仍然是最新 "。

" 对于平台的选择我们关注前沿技术的兼容性，比如最新的高级智能驾驶系统和 L2 级以上的自动驾驶技术，以及最新的电子电气架构。我们的合作不仅仅是使用一个底盘，更重要的是在此基础上应用最先进的技术和设计，使得最终的产品在市场上具有独特性。" 施文韬表示，在其看来，车身和底盘硬體是一方面，而电子电气架构更能代表新功能。

而孟侠则强调了这已经是目前适合 B 级车尺寸的最新平台，并在此基础上进行进一步开发，尤其是电池技术方面的优化和成本控制。