廣汽本田：全場景的駕乘體驗，更能體現技術的價值

今天小編分享的汽車經驗：廣汽本田：全場景的駕乘體驗，更能體現技術的價值，歡迎閲讀。

都説消費更新是汽車行業的大趨勢，但怎樣的更新才是最有價值的？

相較于設計、尺寸以及配置上的更新，駕駛樂趣的更新門檻無疑是最高的，畢竟駕趣不如大沙發大螢幕随便裝上就行，後期改進極其困難，全靠造車時被賦予的天賦。

近年推出的新車，無不強調自身的高性能，但重點只集中在動力性能上，" 零百加速 " 一個比一個快，動不動就三四秒破百，某些車企的過度宣傳，給消費者帶來了一種 " 起步加速快就等于性能好 " 的錯誤認知，也誤導諸多消費者為虛假的消費需求買單。

然而，用户真正想要的，并不是多麼漂亮的賬面數據，而是能切身感受到的駕乘愉悦體驗。而對用户最有意義的性能更新，其實是駕駛質感的更新。

01 技術本田，每款產品都有極致駕趣

對于一輛家用車，單純追求某個區間的加速性能并不是優點，若相關硬體沒匹配好，操穩極限沒跟得上，還會帶來許多安全隐患。

普通消費者所追求的駕駛樂趣，是在穩定、可控、舒适的前提下充分享受打破平衡的快感，這是一種酣暢淋漓且無後顧之憂的體驗，這首先要求車企在動力技術上有深厚的造詣，同時要在車身架構，底盤調校，軟硬體匹配等方面有深入的理解以及豐富的實踐經驗，才能準确傳遞出這種感受。

廣汽本田可以説是這方面的專家。

動力強、能效高、可靠性好……廣本的動力系統在業内是有口皆碑的，但之所以稱他們是專家，優勢肯定不止表面看到的這些。

廣本的產品覆蓋了燃油、混動、插混、純電四種動力類型，每種動力系統都具備極強的多工況适應能力，能充分照顧到用户在不同場景下的使用體驗，真正做到無憂出行，這是廣本在動力系統上的獨特優勢，是許多只強調動力的車型所不具備的。

廣本提供了多動力形式的產品布局，每位消費者都能找到适合自己的廣本車型。

就像雅閣 e:PHEV 和皓影 e:PHEV，它們都搭載了廣本最新的第四代 i-MMD 插混系統，相較于上一代系統，其發動機熱效率、發動機功率、電機扭矩都得到提升，還采用了平衡軸結構的混動變速箱，由此帶來的是更充沛的動力儲備和更有 " 電感 " 的駕駛感受。

至于本田混動系統有多強，就不用多説了。F1 的 2021 到 2023 三個賽季，維斯塔潘開着本田混動系統驅動的紅牛賽車，拿到了 3 座車手年度冠軍，紅牛也拿到 2 座車隊年度冠軍，打輔助的二号車手佩大師開着本田混動 " 火星車 " 一樣被帶飛，上領獎台妥妥的事。

但他們沒有盲目追求過快的加速性能，而是将重點放在全場景适應能力上。

以雅閣 e:PHEV 為例，在此前的媒體實測中，它在匮電狀态下的 " 零百加速 " 達到 7.4 秒，與滿電狀态的實測數據僅僅相差 0.1 秒，而且極限狀态下的純電續航裏程超過 200km，滿電滿油續航可以超過 2100km，寒冷環境下的匮乏油耗也能控制在 4L/100km 以下，所有數據均明顯優于官方實測成績。

雅閣 e:PHEV 的多項實測成績都優于官方數據，在匮電及低温狀态下綜合性能也能保持高度穩定。

這些數據充分説明了，無論滿電還是匮電，第四代 i-MMD 的動力性能和能效表現都始終如一，不僅續航無焦慮，在不同場景下的體驗也不會打折。對于一套插混系統而言，這是最難做到的事情。

目前市面上很多 PHEV 只重視純電續航裏程，但都忽略了匮電狀态下的動力和能效，哪怕賬面參數很出色，實際表現往往也是 " 滿電一條龍，沒電一條蟲 "。像第四代 i-MMD 這樣有具備卓越全場景适應能力的插混技術，對用户來説才是最具實用價值的。

第四代 i-MMD 插混系統為電機和發動機驅動分别配備了專用齒輪，EV 模式的最高車速得到提升，高速巡航時發動機又可以通過更低轉速驅動車輛，進一步提升駕駛性能和行駛品質。

再看 e:NP2 極湃 2，這是廣本最新的純電產品，它再次向我們證明，出色的實際體驗，要遠比漂亮的賬面參數重要。

e:NP2 極湃 2 有着 150kW/310Nm 的動力儲備，這已經相當于一台 2.0T 發動機的輸出了，而它實際開起來的暢快感，更是遠超賬面指标所能呈現的。

既有一定的推背感，又不會有令人不适的竄動；既能随時帶來打破平衡的興奮，又能時刻保持在可控的範圍内；動力響應敏捷迅速，又能确保線性絲滑。

這種高度貼合駕駛員主觀意圖的動力輸出，比單純的加速快來得更有質感，也更有難度。這與本田在電驅系統上數十年的研發經驗是密不可分的，對電機輸出的精準控制，已成為本田電動化車型的獨門絕技。

純電動車加速快是眾人皆知的，如何讓強勁的動力線性平順地釋放，讓用户獲得人車合一的感覺，才是最考驗車企技術的。

那既然對電驅系統有如此高的造詣，為何不加大電池容量，提升電機輸出，以獲得更強的加速性能？這對廣本來説當然沒難度，但他們深知，過快的加速極容易導致乘客暈車，會讓駕乘品質大打折扣。

為了滿足用户對駕趣和舒适性的雙重要求，廣本為 e:NP2 極湃 2 的電機匹配了超過 2 萬個不同場景的控制程式算法，并對驅動電機和制動系統進行了精細化标定，讓用户在不犧牲乘坐舒适性的前提下盡情享受駕駛，更無須擔心電機過強的低扭輸出讓車輛失控。

這才是真正以人為本的動力技術。

02 駕趣不止于動力，更在于整車架構的匹配

動力調校确實是很高門檻的事情，要求車企具備深厚的技術積累和豐富的經驗。許多車企都在這方面投入了大量心血，也用上了許多前沿的技術，但為何他們的產品離好開、有樂趣還是有着很遠的距離？

原因在于，優秀的動力表現只是構成駕駛樂趣的其中一方面，要讓用户獲得更全面的駕趣感知，還需要在車身、底盤、懸架以及與操控相關的各種控制系統上做好相應的匹配。好底子配上好動力，才能營造真駕趣。

車架的輕量化水平如何，關鍵部位的剛性是否足夠，車身重量分布是否合理，這都會對整車的操控性能有深遠影響，廣本車之所以好開且富有樂趣，正因他們擁有業界領先的車身架構技術。

像雅閣、皓影、型格、致在等主力車型，都是基于本田 Honda Architecture 架構打造，均具備高剛性、輕量化、低重心的基礎屬性，這是發揮高水準駕控的大前提。

其中，型格可以説是将 Honda Architecture 架構的駕控特性發揮最出色的車型。相較于老平台車型，它的車身扭轉剛性提升了 8%，彎曲剛性提升了 13%，底盤采用了常見于豪華車上的鋁合金副車架以提升輕量化水平。在此基礎上，它還配備了上 AHA 敏捷操控系統、VGR 可變轉向比等技術，進一步提升彎道性能……

型格是首款采用 Honda Architecture 架構技術的廣本車型。

廣本毫不吝啬地将諸多 B 級車的硬體技術投放到型格身上，使它在高速穩定性、彎道循迹性、抗側傾能力、指向精準度等方面都超越許多同級燃油車甚至純電動車，成為 A+ 級轎車市場裏的駕控标杆。

除了在看不見的地方舍得用料之外，廣本更令人欽佩的地方在于，他們會對不同動力類型的產品作針對性的調校，哪怕是同一款車的不同動力類型版本，也會進行細致的硬體微調。

例如型格 e:HEV，廣本會在燃油版的基礎上重新匹配後懸架的阻尼，同時會增強車身後部的抗扭剛性，以更好地匹配與燃油版車型不同的車身重量分布。

為了适配 IPU 單元多出來的重量，型格 e:HEV 的車身重心比燃油版低了 10mm，車身後部的扭轉剛性提高了 3%，整車動态達到最佳的平衡。

再看皓影 e:PHEV，廣本特意使用了輕量化、高能量密度電池包，盡可能降低電池包對車内空間造成的影響，同時會采用 ADS 全時自适應減震系統以及 MMS 運動管理系統等新技術，确保其駕控性能不會被動力系統的重量所削弱。

插混車型的電池包重量不輕，而且很占空間，如何避免電池包加入後對車身造成的各種負面影響，是一款優秀的 PHEV 必須考慮的事情。

對于 e:NP 極湃系列純電動車，由于取消了發動機和傳動系統，重量分布又與燃油車完全不同，廣本針對性地開發了 e:N Architecture 智能高效純電架構，整合了高效驅動電機、高密度電池、純電動車專屬車架以及底盤平台，同時還融入了源自 F1 賽車的空氣動力學設計，帶來别樹一格的純電駕趣。

e:NP2 極湃 2 雖然是一款跨界車，但開起來卻像一輛轎車，過彎極限甚至比許多同級轎車還要高！這與其領先的車身架構和精湛的底盤調校有着密切關系。

03 駕趣，是一台車的核心價值

有的人認為，只有運動取向的車才需要談駕趣，但在廣本看來，駕趣是不分車型品類，不分動力形式的，也不一定要付出高昂的成本，這是每款產品都該具備的基礎屬性。他們為用户所呈現的駕趣，不僅限于好開，更體現在舒适乘坐、可靠實用、無憂用車等維度上。

除了剛才提到的雅閣、皓影、型格，以及 e:NP 極湃系列之外，廣本的其他明星車型都有着能滿足對應群體需求的駕趣體驗。

飛度就不用多説了，這既是一款可靠耐用的家用小車，又是駕控實力超班的熱血座駕，它讓無數汽車愛好者實現了自己的賽車夢，是名副其實的 " 平民超跑 "。

飛度至今依然是眾多專業車隊的御用戰車。

SUV 領網域裏的致在和冠道同樣是同級車中的駕趣扛把子。

致在有着極為精致的内外設計，還采用了 Honda Architecture 和第四代 i-MMD 等領先技術，有顏值又有實力，帶來的是優雅自在的用車樂趣。冠道是廣本的旗艦 SUV，搭載了廣本最強的燃油動力組合（2.0T+9AT），底盤規格和用料是達到豪華 SUV 的标準，澎湃的動力加上扎實的底盤，為用户帶來底氣十足、從容不迫的駕駛感受。